В тумані С'єрри танк стоїть
Немов страшна примара
Його гранатою підбив
Ернесто Че Гевара!
Д. Павличко
Родриг Мерхеж родился в христианской семье в Ливане. В то время между мусульманскими и христианскими общинами страны шла гражданская война. К десяти годам, по его собственным воспоминаниям, Родриг водил пассажирский автобус на 50 мест и грузовик. “Была война, государство не имело сильного контроля” — говорит он. В 12 лет пошёл учиться и жить в пансионате католического маронитского монастыря, где его дядя был монахом и настоятелем. На летних каникулах многие его сверстники в охваченой войной стране подрабатывали как могли, кто-то шёл в официанты, кто-то искал себе более прибыльные занятия — “в 13-15 лет я уже полным ходом занимался куплей-продажей продуктов питания в Ливане” — вспоминает г-н Мерхеж. В 18 лет Родриг получил стипендию на обучение в СССР и в 1989 оказался в Волгограде. Через год он перевёлся в Киевский институт инженеров Гражданской Авиации (нынешний НАУ), который и закончил, а затем защитил там диссертацию по экономике. В первые годы независимости Украины, предприимчивый ливанец “поймал” инсайт. На украинской территории после распада СССР оказалось 60% всех ливанских студентов, им необходимо было как-то добираться домой на каникулы, а рейсы на Бейрут выполнялись исключительно из Москвы. “Мы стояли в очередях за билетами в кассы Аэрофлота. Дефицит был все время. Фактически, сумма, отданная кассиру на руки, превышала саму стоимость билета” — объясняет рыночную ситуацию того времени г-н Мерхеж. Отсюда и возникла идея. Родриг с партнёрами обратились в аэропорт Борисполь с предложением заказывать перелёты и продавать билеты, открыв рейс на Бейрут. “Нам не верили, сопротивление было жестким, тем не менее, мы запустили первый рейс из Киева. В ту сторону 11 июля 1992 года на борту ТУ-134 было 48 пассажиров, обратно — три”.
Стоимость рейса, о которой предприниматели договаривались в Бейруте, составляла $2 тыс., но, как оказалось это было не всё. Кроме обслуживания самолёта для возвращения его обратно необходимо было оплатить заправку — а это ещё $3 тыс. Родриг позвонил отцу в Бейрут: «Папа, нужны твои сбережения». Пока нашли эти деньги — задержали рейс на час.
Так началась история авиабизнеса Родрига Мерхежа. Выручку собирали в Ливане. Часто у ливанских студентов в Украине за время учёбы заканчивались деньги, и билеты им покупали родители на родине, отправляя в Киев подтверждение об оплате. Через год предприниматель запускал новый маршрут — на Ларнаку. “Это было модно в то время. Кипр только открылся для Украины, мы были в числе первых, арендовали самолеты у Авиалиний Украины (АУ) и выполняли полеты по маршруту Киев-Ларнака-Киев. В это же время был создан Аэросвит. Они, как и мы, начали летать чартерами: они в Израиль, мы в Бейрут” — вспоминает г-н Мерхеж.
С этого момента начинается борьба авиабизнеса Родрига Мерхежа за украинское небо.
Борьба Родрига
В 1994-1995 мы открыли и Варну, и Бургас. Мы начали расширяться как авиакомпания, которая заказывает чартерные рейсы у Авиалиний Украины.
Нам не нужен был штат: ни пилоты, ни бортпроводники, ни инженеры. Была небольшая структура, может быть, человек 15-20, которые просто заказывали эти рейсы и реализовывали их через чартерную систему, продавали туристам или блоками туристическим компаниям. Туркомпании, в свою очередь продавали пакеты, делали дополнительно к нашим билетам так называемую «землю», то есть, гостиницы. Мы пакеты не продавали, занимались исключительно перевозкой. В 1997-1998 у нас был достаточно большой объем работы, который позволил нам создать собственную структуру, самостоятельную авиакомпанию.
На тех же самолетах Аэрофлота, а затем Авиалиний Украины, на которых летали мы тогда, летала и компания-предшественник Аэросвита. Сегодня мы летели в Ливан, завтра тем же бортом они — в Тель-Авив. Так и чередовались.
Конфликт начался уже тогда. Мы открыли Кипр, Аэросвит же его у нас забрал административным решением.
Первая машина, под которую создавался Аэросвит, стояла где-то в Латинской Америке 25 лет, это был Boeing 737-200. Под позывными Аэросвита с 1994 года летали в основном ТУ-154 и ТУ-134 по договору аренды у Авиалиний Украины. Мы видели, что АУ, как говорится, “сливают” и, чтобы не оказаться у разбитого корыта в 1998 году создали свою авиакомпанию “Украинские средиземноморские авиалинии”. В этот период мы уже вели переговоры о приобретении первого собственного самолета, видели, что Авиалиниям Украины осталось недолго — не ошиблись, так и произошло.
Тот наш путь уже повторить нереально. С моей точки зрения, на сегодняшний день, объединять одновременно несколько заказчиков на одном рейсе — это большой риск для авиакомпании. Заказчиком должен выступать один. И уже он должен самостоятельно формировать потоки на чартерном рейсе. К нам очень часто обращаются компании, которые говорят: "Давайте мы будем выступать заказчиками по блокам. От каждой компании по 20-30 мест". Учитывая то, что происходит на рынке, в любой момент один заказчик может выйти из этой договоренности, а компания окажется с пустыми местами. А тогда это было еще возможно. Рынок был молодым, опыта было меньше, многое делалось непрофессионально. Но, тем не менее, это была та база, которая обучила и дала возможность получить навыки. Наши конкуренты в тот момент занимались ровно тем же.
Если мы выполняли рейсы в Бейрут два раза в неделю, то у конкурентов в Тель-Авив тогда в среднем было 5-6 рейсов еженедельно — шел огромный поток мигрантов отсюда, вы помните, в начале 90-ых годов. И, естественно, потенциал и объем у них был в 3-4 раза больше на то время. За счет этого они получили больше административного ресурса и контроль над ним. Вот пример: в 1994 году, когда Ларнака у нас была в самом разгаре, принимается решение нам больше самолет не давать, а не следующей неделе этот же самолёт отдают конкурентам. Мы накатывали рейс на протяжении года, пока он стал прибыльным, они, забрав этот рейс и сразу получили полную загрузку.
Трудно представить, как можно было бы бороться или предотвращать подобное. Это уже история. Из истории всегда хочется просто сделать выводы для себя. Не для того, чтобы сожалеть о каком-то поступке, а только ради дополнительного опыта.
Нормативная база была слабой, она и сейчас хрупкая. Мы не знали, на какой нормативной платформе мы стоим — на платформе Советского Союза в качестве правопреемника, или на платформе ИКАО, членом которой является Украина. Между собой они не стыковались.
История повторяется, только сейчас, я бы сказал, в более жесткой форме. Та наивность, которая была в 90-ых годах, сейчас отсутствует. Есть резкая агрессия на рынке по отношению друг к другу. Не существует в правилах игры сегодня таких западных понятий, как конкуренция качеством, снижением цены. Всё наоборот — лобби при власти, которое позволяет поднятием трубки ломать, забирать, отжимать конкурирующий бизнес.
Я себя не отношу к тем людям, которые посреди дороги отказываются от цели и уходят в сторону. Я могу временно свернуть, сделав небольшой тактический маневр, но, в целом, стратегия есть, и мы ее реализуем. Для меня результат — высококачественный продукт по хорошей цене на украинском рынке. Для этого нужно только одно — демонополизация рынка. Как этого достичь? Внедрить европейские нормативы в нашей отрасли.
Сопротивление переменам к лучшему есть. Не только со стороны конкурентов, которые на сегодняшний день имеют монополию. В первую очередь, — со стороны чиновников.
В Европе тебе не нужно даже куда-то приходить, ты просто на сайте смотришь правила игры, и решаешь. А у нас ничего подобного нет — всё втихаря, под столом. Даже чтобы получить информацию о том, каков пассажиропоток в аэропорту Борисполь, надо добиваться этой информации через десятые руки. Какие пассажиры, какие потоки, куда летают – абсолютно вся эта информация должна быть опубликована, доступна для всех. Тоже касается и нормативов Госавиаслужбы. Для того, чтобы сейчас получить какой-либо документ, нужно походить по кабинетам и собрать 20-30 подписей. А потом идти к первому лицу, на уровне министра, председателю Госавиаслужбы и получить его подтверждение или подпись.
В Европе так не делается, там всё управляется горизонтально, не вертикально. У тебя есть самолет, тебе нужно его сертифицировать? — Один инспектор, которому делегированы все эти права пришел к тебе, посмотрел, принял решение, допустил самолет к полету, выдал разрешение. Для того, чтобы допустили самолет к полету здесь нужно как минимум месяц походить по кабинетам, причём, не обязательно с пустыми руками. Как минимум, назовем это, “спасибо”. И собирать эти подписи. Но не факт, что ты зайдешь к первому лицу и он тебе это подпишет. Потому что у него свое мнение. И так на всех уровнях.
Простой пример. В 2002 году мы приняли решение приобрести в компанию два Аэробуса 320. Это был бы первый Airbus в Украине. До этого летали только Боинги. Мы пригласили сюда вице-президента Airbus из Тулузы. С нашей помощью была организована его встреча с тогдашним Министром транспорта Г. Кирпой, уже покойным. Обсуждали вопрос о вводе в эксплуатацию самолетов Airbus на территории Украины. Подписали протокол и я получил от него благословение, мол, вези современную технику, мы тебе организуем тут рынок. Так и было, я подписал договор на две машины, обучили наших украинских сотрудников: пилотов, инженеров, специалистов других служб с помощью Airbus. Но за два дня до прибытия самолетов сюда, когда уже были подписаны все документы на этот самолет, все сертификаты, весь пакет документов был в руках у инспектора в Европе, он получает команду лететь обратно, не выдавать никаких документов.
Мы начинаем выяснять, на каком этапе произошёл сбой, задаём вопросы — начинается игра. В результате, мы понимаем, что Кучма дал команду запретить самолету лететь в Украину. Формальная причина — отсутствие у этого самолета сертификата типа. Он не сертифицирован на территории Украины. В тот момент не было ни одного специалиста в украинском департаменте, который был бы обучен на Airbus. Кем сертифицировать, если нет специалистов? С другой стороны, этот тип самолетов сертифицирован по всем международным системам, европейским, американским, имел все соответствующие сертификаты.
Каковы причины нас блокировать? — Конкуренты хотели просто не допустить Airbus на территорию Украины, потому что этот тип не уступает Боингу, а значит, мы бы составляли серьезную конкуренцию. В то время у Аэросвита было в год около 800 тыс. пассажиров, а у нас — около 400 тыс. Могли мы им составить конкуренцию? Отвечу вам как профессионал: элементарно. Каждый самолет, при хорошей организации, перевезет запросто 100 тыс. пассажиров. Мы подошли плотно к тому чтобы их догнать.
У этого самолета был сертификат МАКа (Международный авиационный комитет — ред.). После распада Союза было подписано соглашение на уровне всех постсоветских стран о том, что Международный авиационный комитет в Москве сертифицирует технику для всех стран СНГ. Боинги заходили ровно также — по аналогии, без сертификации типа. Просто признавали сертификат типа МАКа. Но парадокс даже не в этом. Ровно через месяц после того, как нам запретили полеты на Аэробусах, якобы на несертифицированных в Украине самолетах, Президент Украины Кучма полетел на Airbus 319. Как это понять? Получается, гражданину Украины небезопасно летать на этом самолете, а Президенту страны можно?
Из относительно свежего, история 2014 года — Иран. Между Ираном и Украиной подписано соглашение о воздушном сообщении. В нем указано: с каждой стороны выполняет полеты на маршруте один перевозчик. В данном случае назначенный перевозчик на этом маршруте — авиакомпания "Украинские средиземноморские авиалинии". Господин Антонюк, руководитель Госавиаслужбы на тот момент, принимает решение и назначает МАУ на данном маршруте как второго перевозчика. Не имея на это никаких юридических оснований. Позднее Д. Антонюк был отстранен от работы и в последствии оказался под домашним арестом. Слава Богу, в этот процесс вмешался Саакашвили, который его, фактически, добил в прямом эфире у Саввика Шустера. Я не уверен, что мы получили бы результат если дальше боролись бы самостоятельно. По крайней мере, такой быстрый.
Нынешний руководитель Госавиаслужбы А.Бильчук — на своём месте, профессионал, занимается своей работой и никто не может сказать, что он чей-то человек. С моей точки зрения, у него нет заангажированности или предвзятого отношения к какому-либо игроку на рынке.
Недавно я обратился к новому министру транспорта, В. Омеляну, он был заместителем министра, когда у нас был конфликт с Антонюком, он знает всю эту историю. Я ему говорю: "Чем плохо для МАУ, если подписываются все бумаги, у компании как и раньше всё хорошо, но зато и нам теперь двери открываются в Госавиаслужбе, и нам тоже подписываются бумаги?" Ответ был простой: "А это уже и плохо для МАУ". Вам эти слова о чем-то говорят? То есть, все всё понимают.
Сколько раз говорилось о том, что наша Ассоциация имеет 3-7%, мол, что мы можем сделать против монополиста? Да, ничего, казалось бы. Но лично мое мнение иное, и 2016 год — это первый показатель, подтверждающий мою правоту. Сейчас нет еще окончательной статистики, но по тенденции я вижу, что Ассоциация будет иметь 25-30% к концу этого года, я могу это утверждать. Сейчас уже видны изменения, посмотрите, что происходит на рынке.
За дешёвые билеты!
Попробуйте, например, купить билет в Днепр, зайдите на сайт Днеправиа или МАУ. Вы увидите цену — 5-8 тыс. грн. в одну сторону, эконом-класс за 30 минут перелета.
Почему? Потому что это город бога, он закрыт для всех — открыт только для избранных. Потому что там монополисты: в одних руках и аэропорт, и авиакомпания, и разрешительная система. У меня особого желания зайти в Днепр нет. Есть маршруты в Украине, куда мы зайдем скорее.
Возьмём Одессу, куда зашла авиакомпания Браво. Сколько было грязи, вранья, обвинений в нашу сторону. На самом деле, зайдите на сайт Браво — вы успешно купите билет за 500 грн. Конечно, не с сегодня на завтра, не на все дни. Но уже даже на следующую неделю — всегда открыты рейсы по этой цене в одну сторону. За первую половину июля по данному маршруту было перевезено больше 2000 пассажиров — более 65% билетов было продано по 500 грн.
Говорят, что авиация — это роскошь, вид транспорта только для богатых людей. Ничего подобного. Я доказываю обратное — он может быть социальным. Я не говорю о том, что нужно весь самолет продавать за 500 грн. Но если продать весь самолет в усредненной стоимости в 1000 грн. в каждую сторону, то можно выходить на окупаемость. Есть социальный пассажир, который готов платить 500 грн. за билет. Есть другой пассажир, который может платить 1500 грн. Социальный полетит дёшево, но не тогда, когда он хочет, а когда мы, как авиакомпания, его повезём. Потому что он больше ценит деньги, а не свое время — у него ограниченный доход. Богатый пассажир, бизнесмен ценит время, но деньги готов платить. За счет этих денег мы дотируем социального пассажира. Эксперимент прошел успешно. Браво выполняет ежедневные полеты в Одессу. Средняя загрузка — 92-93%. Это уже о чем-то говорит.
Мы решили бороться не просто сообщениями в СМИ, рассказывая, что кто-то плохой, а мы хорошие, а фактами. Поэтому я заявляю: зайдите в любое время на сайт Браво — вы купите социальный билет за 500 грн. Вы найдете даты, в которые открыт этот тариф.
Возьмите любой маршрут, где летает только МАУ — посмотрите на цены билетов и сравните их с тем, когда они с кем-то в параллели, вы увидите цену билета на уровне “low cost”. Не возникает ли вопросов у регулятора, у пассажиров? Это видно, и к гадалке не ходи, как говорится.
Возьмите международный маршрут. Как только вы увидите, что билет продается за супердорогую цену у МАУ, будьте уверены, что у них нет конкурентов на этом маршруте. Значит, они монополисты. Там, где у них есть конкурент, они ведут себя совершенно иначе.
Родриг против мафии
Для нас сегодня принципиально важно открытое небо. Бывший министр А. Пивоварский много раз заявлял об этом. Подчеркиваю, заявлял. Что он сделал? Он был министром и перестал быть министром, но в рамках открытого неба фактически не сделано ни одного реального шага. Пока то же самое сейчас мы слышим от нынешнего министра В. Омеляна и ожидаем конкретных действий.
С этим связаны и проблемы лоукостеров. Вроде бы хорошее намерение — уговаривать лоукосты в Европе открывать рейсы в Украину. Но зачем ехать туда, если столько украинских компаний тут готовы быть лоукостерами. В Ассоциации только, как минимум, 3-4 компании. Поддержите своих. Наведите порядок в аэропорту Борисполь .
Он регулируется государством — три сбора за виды услуг, которые находятся в природной монополии, так положено: взлет-посадка, пассажирский и сбор за безопасность. В каждом аэропорту эти три сбора установлены приказом Министерства инфраструктуры, где указано, сколько должно брать с пассажира. Определяют они размер сбора, с моей точки зрения, просто так, с потолка.
Государство должно контролировать, чтобы аэропорты не дурили пассажиров, но происходит наоборот. Из-за монополии — дурят еще больше: ставки превышают рыночную стоимость услуг в 3-4 раза. Государство злоупотребляет, коррупционная составляющая — более 50%. Они подтасовывают, что им выгодно. Вот выгодно было МАУ получить 80% скидку в аэропорту Борисполь — сделали экономические расчеты и показали, что аэропорт может её предоставить. Почему-то, правда, этот дисконт получить можно только МАУ, а другим — 100% ставки.
Мы платим в Борисполе 887 гривень, грубо говоря, 30 евро с пассажира. Недавно у нас здесь были поляки, директор аэропорта в Люблине. Прекрасный терминал, прекрасная полоса — предложили 3 евро под ключ: взлёт-посадка, пассажирский сбор, обслуживание и сбор за безопасность. То есть, самолет прилетел, привез сколько угодно пассажиров, а обратно, к примеру, 100 — мы даем аэропорту 300 евро и улетаем. Вот это лоукост. Как у нас можно продавать билеты по 40 евро, оставляя аэропорту 30? А вот, если платить всего 3 евро — уже можно.
Что предложили поляки: открываете новый маршрут и полгода летаете за 3 евро, затем — 4 евро, через год и дальше — 5 евро.
Они не сказали, давайте 500 тыс. пассажиров и получите скидку. Нет, для всех одинаковые условия — 3 евро.
Пусть господин Дыхне (в.о. директора ДМА Борисполь) прочитает нормативы ИКАО, а также наш Воздушный кодекс. Нигде он там не найдет, что за счет объемов он должен отдавать кому-то преференции. Получается, мы гиганта растим дальше, а мелкие компании убиваем. В нашем Воздушном кодексе прописано: все скидки должны быть опубликованы, иметь недискриминационный и транспарентный характер.
Он же дал МАУ не скидки, а весь аэропорт в пользование — я хочу под этим подписаться. В чём его успех, если авиакомпания Браво могла бы быть клиентом государственного аэропорта, а стала клиентом частного аэропорта Жуляны (Аэропорт «Киев» имени Игоря Сикорского — ред), если объемы уходят от него?
Кто, кроме МАУ, растет в аэропорту Борисполь? — У всех объемы падают. Украинские авиакомпании максимально переходят в Жуляны. Только МАУ, Роза ветров, Днеправиа из украинских остались там.
У аэропорта Борисполь 90% доходов установлены в долларах США, они не имеют отношения к курсу гривни. Однако, г-н Е. Дыхне считает доходы в гривне. Курс изменился, и эту курсовую разницу он засчитывает как прибыль. Но это не прибыль — это курсовая разница. Если мы говорим о доходах в долларах США, так они упали на 46 млн. долларов за один год. Это успех или трагедия?
Мы говорим: давайте организуем круглый стол, пообщаемся напрямую. С третьей стороной. Вы как журналист и пассажир организуйте, — они не пойдут, я вам заранее говорю. Потому что у них есть, что спрятать. Мы почему готовы идти — у нас нечего прятать.
Долги перед Борисполем
Еще с 2001 года постоянно подписывались приказы о предоставлении скидок украинским авиакомпаниям в аэропорту Борисполь. Точно такие же объемные скидки, как сегодня выдаёт г-н Дыхне, это не ноу-хау, мы эту симфонию уже знаем наизусть.
Например, у нас было, образно, 300 тыс. пассажиров в год, у МАУ — 500 тыс. Значит от 300 тысяч пассажиров и выше ты получаешь скидку, от 300 тысяч и ниже – ты еще не дорос. Мы поднимаемся, через какое-то время до 400 тыс. У МАУ — 600 тыс. Тут новый приказ – от 400 тысяч и выше есть скидка, ниже – нет.
Мы в тот момент просто перестали платить эту разницу. И пошли претендовать на эту скидку судебным путём. Часть судебных решений была принята в пользу нашей компании именно на базе нормативных документов, о которых я уже говорил: ИКАО и наш Воздушный кодекс, который требует, чтобы у всех было одинаково, независимо от объемов.
Мы выиграли очень много судов, но авиакомпания «Украинско-средиземноморские авиалинии» тогда уже зашла в процедуру банкротства. Этих 10 млн. грн. (долг Борисполю, который привёл к судебным процессам — ред), это тот размер скидок, который они нам не досчитали и на который, с нашей точки зрения, мы имели право. Это и есть дельта между тем, что мы должны им платить, с учетом скидки, которую они предоставили другим.
Они постоянно меняли планку из-за нас, подписывали эти приказы: мы выросли — они поменяли барьер. В результате, на момент, когда мы зашли в банкротство, решения в суде о том, что аэропорт Борисполь обязан нам предоставить скидку на сумму в 10 млн. принято не было — не успели. По предыдущим суммам скидок есть решения суда — аэропорт Борисполь обязан нам предоставить скидку, и она зашла во взаимозачет.
Когда мы вошли в процедуру банкротства аэропорт Борисполь эту сумму ввел как требование. Мы не собирались банкротить авиакомпанию, и мы не оставили ни одного пассажира без перевозки. Пассажиры, несмотря на сложности, перевозились всё это время. Эти деньги — недосчитанная скидка, по факту, этого долга нет. Они вошли в общую корзину списка кредиторов как требование со стороны аэропорта Борисполь. Мы постепенно стали покупать права требования и взяли под контроль процесс банкротства, стали владельцами большинства кредиторов. Но мы не признаем этот долг и, чтобы не зайти в тупик, они попали в состав реструктуризации и будут реструктуризированы. На самом деле, эти деньги виртуальные, любой суд это подтвердит.
Чёрные списки
Есть разные черные списки в мире. Список Евросоюза, например, включает компании, которые не имеют права полетов в Европу. Попасть в него можно, накопив замечания в результате инспекций. Выйти из этого чёрного списка можно, устранив эти замечания. Так должно быть. Но наша компания попала в этот список иначе. В 2007 году Госавиаслужба направила в ЕС письмо, в котором значилось, что авиакомпания “Украинско- средиземноморские авиалинии” не соответствует требованиям безопасности. Прецедентов таких обращений в ЕС ещё не было, они шокированы, когда получили этот документ. Евросоюз потребовал от обратившихся объяснений, оснований и подтверждений, но никакого ответа не получил. До выяснения обстоятельств ЕС приостановил наши полёты в Европу и начал нас вызывать. Мы приезжали туда восемь раз, выступали в Еврокомиссии. С противоположной стороны никто не приезжал. В конце-концов Евросоюз понял, что эта ситуация — чистая коррупция и заказ против конкурентов. В 2011 году ЕС принимает беспрецедентные меры и выводит нашу компанию из черного списка, признавая её соответствующей действующему уровню безопасности полётов. Без участия наших авиационных властей.
Помню слова председателя Еврокомиссии по воздушным сообщениям на этот счёт. Он говорил, что попасть в этот чёрный список — всё равно что наливать воду в лейку через широкое отверстие, а выйти из него — пытаться попасть сквозь сито, то есть в обратном направлении. Поищите примеры, когда пассажирские компании выходили из него.
Представьте себе, заслужила ли наша компания выход из чёрного списка. А там нет этих коррупционных систем, которые мы видим здесь. Там или ты соответствуешь, или нет. Раз вывели — значит, это о чем-то говорит. Вот вам и черный список, о котором везде говорят наши конкуренты.
Санкции США
Есть такая поговорка: собаки лают, караван идёт. Вот вы сейчас, пообщавшись со мной пойдёте и напишете, что Родриг — не ливанец, а, например, китаец. Или, если я родом из Ливана — значит можно причислить меня к ИГИЛу.
Наши сотрудники летают в Америку, и я летаю, нет запрета на въезд. Американские санкции, о которых вы говорите, на самом деле — не санкции, а список, согласно которого организациям или физическим лицам США, прежде, чем работать с нашей компанией, нужно получить дополнительное разрешение своих властей.
Это произошло потому, что мы отправили часть нашего парка на работу в Иран, когда в его отношении действовали экономические санкции США. Это политический вопрос, санкций нет ни со стороны ООН, ни со стороны ЕС. Мы полетели туда, с разрешения Госавиаслужбы Украины, не зная, что нужно получить разрешение США. Мы же не являемся юридическим лицом США, мы юрлицо Украины. На нас распространяются требования Украины, международной организации ИКАО, и ООН.
Авиакомпания Буковина находилась в этом же списке и после подписания соглашения с Ираном “6+1” в марте этого года из него вышла. Мы в процессе выхода, - идет постоянная работа МИДа Украины, посольства Украины в США, посольства США в Украине. Остается вопрос процедурный, бюрократический, и я уверен, что это вопрос времени.
Стратегия Родрига Мерхежа
Пока дождешься внедрения здесь европейских нормативов, можно на пенсию уйти. Поэтому наша стратегия состоит из двух частей: первая — это наш бизнес в Украине, вторая — адаптация украинских нормативов под международные стандарты. Эти процессы должны идти параллельно. Там, где можем, там и наступаем. На сегодняшний день Ассоциация значительно увеличила свою долю на рынке. Как только в 2015 году Д. Антонюк был снят с должности — сразу ситуация изменилась к лучшему
Вы говорите, что внутренние перевозки не очень интересны. Не совсем согласен, при хорошей стратегии они тоже интересны. Прекрасно, что в столице есть два аэропорта и хозяева у них разные. Надеюсь, что они будут и дальше разными, иначе снова организуют монополию. Отсюда наша стратегия — развиваться в аэропорту Жуляны. Он расположен в черте города, имеет техническую возможность приема среднемагистральных машин и ниже, терминал достаточно современный. Там будут развиваться как чартерные перевозки, так и международные регулярные рейсы. Однозначно, может быть даже уже в 2016 году будет открыто много международных рейсов из аэропорта Жуляны.
Сегодня в стране востребованы порядка десяти аэропортов, которые еще могут эксплуатироваться. Понятно, помимо Киева, это Харьков, Львов, у них, по крайней мере, с полосой все в порядке и терминалы построены. В Одессе тоже построили терминал, сейчас надеемся, что, все-таки, Саакашвили убедит правительство и получит финансирование на строительство полосы. Вокруг Ровно потенциально - 4 млн. пассажиров, вокруг Кривого Рога — тоже около 4 млн., даже из Днепропетровска пассажиры едут в Кривой Рог, и оттуда вылетают самолеты с полной загрузкой. Рейсы из Ровно на Турцию тоже загружены полностью. Сейчас авиакомпании Ассоциации изучают возможность привлечения еще двух дополнительных аэропортов в Украине.
Стратегия конкурентов — привезти всю Украину в аэропорт Борисполь и оттуда развозить по стране и миру.
Наша стратегия другая: вылетать из каждого региона Украины заграницу, чтобы это было в первую очередь удобно пассажиру. В этом у нас с ними концепция расходится полностью.
Мы хотим из регионов открыть рейсы, которые имеют логистическую целесообразность. А не везти, например, из Львова пассажиров в Киев, чтобы дальше доставить их в Польшу. Сначала один час на восток, потом этот же час обратно, и это значит что пассажир теряет и время, и деньги. А что, нельзя было везти его из Львова в Польшу напрямую? Конечно, в первую очередь, мешает разрешительная система, которую мы хотим сделать европейской!
Планы
Первое — это развитие чартерных перевозок. Они действительно дали очень большой толчок в расширении бизнеса авиакомпаний. В этом году произошли события, положительные, с моей точки зрения, для Украины. В результате конфликта с Россией Турция сделала очень большую ставку на украинский рынок. Они решили увеличивать пассажирский поток из Украины: с 500-600 тыс. пассажиров за год до 1,5 млн. Турция пошла на беспрецедентные меры по поддержке туризма из Украины — они дали поддержку в цене на топливо, это, фактически, деньги авиакомпании, но мы передаем их туроператору, чтобы он мог реализовать туристические пакеты. Отсюда этот поток, где-то 100-130 рейсов в неделю из Украины в Турцию. Это огромное количество. Таких потоков Украина даже в самые хорошие времена не знала. Крыма нет, альтернативы везде дорогие. А в Турции две проблемы: россияне не могут туда попасть, европейцы, из-за нестабильности тоже опасаются.
Несмотря на возобновление отношений РФ и Турции, изменений в турпотоках не произойдет быстро. Для того, чтобы пассажир полетел - как минимум за 2-3 месяца до этого должна быть подготовлена инфраструктура. Если всё будет нормально, то это сработает на следующий год. Россия не та, которую мы знали еще 3-4 года назад. Покупательная способность россиян упала, многие не полетят туда из-за того, что живут не так, как раньше: рубль у них был 30-35, сейчас — 65, зарплаты как были в рублях, так и остались. Основной поток формирует, все-таки, средний класс, который в России обнищал за год.
У нас в Украине тоже это произошло, но, турки идут на очень серьезные скидки по предоставлению гостиниц и туристических услуг. Иногда пятизвездочная гостиница продается за 300 долларов в неделю. Вот за счет этого очень большой поток пассажиров пошел туда. Топливо — это не то топливо, которое было еще два года назад при нефти по 150 долларов баррель, сейчас по 45-50 долларов — это серьезная составляющая часть стоимости билетов.
Заходим на рынок Одессы. После появления авиакомпании Браво на рынке пассажирский авиационный поток у других авиакомпаний не уменьшился. Пассажиры Браво - это дополнительные пассажиры. Продажа билетов по цене лоукоста дала возможность летать даже тем, кто не мог себе этого позволить. Этого пассажира не было на рынке, но ему предложили очень выгодные условия: вылет из а/п Киев, бесплатное питание на борту, доступные цены на билет.
Аналогично с чартерами на Турцию. Когда пассажиру предлагали пакет за 700 долларов в неделю — это один поток пассажиров. Когда сейчас предлагают пакет уже за 300 долларов — это уже другой, дополнительный поток пассажиров. Тот человек, который раньше на машине ездил в Одессу, и за неделю тратил те же 300 долларов, сейчас полетит на самолете в Турцию, неделю отдохнет и вернется. За счет этого происходит увеличение потока пассажиров.
Второе — некоторые члены Ассоциации в этом году добавили технику, дополнительные самолеты в Украине. Образовываются новые структуры, которые уже заявили о своем намерении о вхождении в Ассоциацию и войдут, как только получат сертификаты эксплуатанта.
Все в порядке, летаем. Добавляем технику. Развиваемся и предпочитаем, чтобы о нас говорили наши дела. Не запланированные, а осуществлённые. Это будет самый правильный ответ на все вопросы. Жаль, что это все приходится, буквально, «вырывать зубами» . Несмотря на черный пиар против нас и Ассоциации, мы предлагаем недорогие билеты, как пример перелет Киев-Одесса, стоимостью 500 грн. или пакет в Турцию стоимостью $300 авиакомпании Bravo Airways.
Только здоровая конкуренция принесет свои плоды и даст возможность простым украинцам достойно отдыхать и путешествовать.
