Автор
аналитик, обозреватель транспортного рынка
Будучи в «элитном клубе» стран, производящих самолеты, Украина в лице ГП «Антонов» не может похвастаться регулярным производством и значимыми контрактами. Для интересующихся темой проект #Fly9999 составил короткий "ликбез", мы выделили ТОП-5 причин, которые мешают украинскому авиапрому «взлететь».
1. Где госзаказ?
Отсутствие госзаказов не способствует продвижению украинских самолетов на международном рынке. В отрасли любят повторять: «Самолеты продают президенты». Действительно, для продвижения на мировые рынки важно иметь хорошее государственное лобби. Между тем, потенциальные покупатели интересуются, заказывают ли новые самолеты национальные эксплуатанты и государственные структуры (если это военные или военно-транспортные самолеты). В Украине с этим все сложно – похвастаться нечем. Правда, недавно МВД и ГП «Антонов» подписали меморандум о сотрудничестве – планируется закупка 13 самолетов Ан-178 для Нацгвардии и ГСЧС. Пока это только на словах, да на бумаге.
2. Где лизинг?
«Антонов» не может предложить потенциальным клиентам кредит или лизинг, как это делают конкуренты (Embraer и Bombardier).
Крупные мировые производители авиационной техники имеют поддержку, в частности, в лице экспортных агентств. В Украине нет полноценной лизинговой системы, а процентные ставки украинских банков высоки. Раньше продвижению АНов способствовала российская лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко». «Антонов» прорабатывает механизмы финансирования с соответствующими министерствами и банками, но пока безрезультатно. Ранее сообщалось о налаживании сотрудничества с кипрской лизинговой компании Montag-Girmes, которая «принимала участие в поставке самолетов Ан-158 на Кубу», но пока подробностей об этом сотрудничестве нет.
3. Где импортозамещение/вестернизация?
Необходимость замены российских комплектующих замедляет производство.
Руководство «Антонова» уверяет, что проектная документация по Ан-158 (а она схожа и на других самолетах линейки – Ан-148 и Ан-178) уже практически готова.
Подобрали западных поставщиков, чья продукция заменит российское оборудование. Есть договор о сотрудничестве с Aviall – подразделением американской компании Boeing, которая должна обеспечить поставки западной авионики. Но существенная замена бортового радиоэлектронного оборудования требует новых испытаний переоборудованного самолета и его сертификации. А собственных средств на это не хватает – одна только закупка комплектов оборудования и оплаты научно-конструкторских работ поставщиков требует $44,5 млн.
4. Где сервис?
Отсутствие региональных сервисных центров снижает интерес даже к высококлассному самолету.
Мировые авиапроизводители создают централизованные системы эксплуатационной поддержки с региональными сетями и продуманной логистикой обеспечения запчастями в любое время. Именно послепродажное обслуживание позволяет производителям получать большую часть прибыли. «Антонов» обслуживает многие самолеты, которые эксплуатируются по миру. Но годами не может расширить сеть техобслуживания. Сейчас центр техобслуживания есть только в Перу. Новые же центры только в планах – их хотят открыть в ОАЭ и Восточной Африке. Ранее озвучивались планы относительно открытия сервисного центра в Индии. Впрочем, все упирается в финансы – содержание таких центров требует существенных финансовых затрат.
5. Где серийное производство?
Отсутствие серийного производства делает выпуск более дорогим.
Для того, чтобы удешевить производство, необходимо серийное производство. По оценкам самих украинских авиапроизводителей, это должно быть около 15 машин ежегодно. Если же отбросить меморандумы и несостоявшиеся контракты, за десять последних лет «Антонов» передал заказчикам десять Ан-32, шесть пассажирских Ан-158 и четыре Ан-148. Хотя в цехах в разной степени готовности есть еще десяток самолетов семейства Ан-148 и Ан-158 – ранее был налажен выпуск самолетокомплектов для передачи иностранным партнерам по производству (окончательной сборкой занималась Россия, и 33 экземпляра Ан-148 было построено на воронежском «ВАСО»). В 2015 году был построен первый транспортный Ан-178, а в 2017 году построен самолет-демонстратор Ан-132D.
Кроме того, «Антонов» нуждается в модернизации. Незадолго до начала боевых действий на Донбассе и разрыва отношений с Россией «антоновцы» подсчитали, что в течение пяти лет в техническое перевооружение предприятия нужно вложить около $ 300 млн. Таких средств у предприятия нет, да и государство не намерено делать столь значительные инвестиции. Так что в качестве помощи освободило предприятия сферы самолетостроения от уплаты ввозной пошлины и НДС на технические приборы и оборудование для производства авиатехники. Как говорится, «хоть шерсти клок».