Главная / Кейсы

Дешевые авиабилеты — убыток главного аэропорта или заветная мечта украинцев

16.05.2017
#Я_люблю_Борисполь.
Дешевые авиабилеты — убыток главного аэропорта или заветная мечта украинцев
журналист, обозреватель авиарынка

Появление на украинском авиарынке известного лоукостера Ryanair стало, без сомнения, темой номер один и для экспертов, и для пассажиров. Привлечением ирландской авиакомпании украинское правительство занимается уже давно — первые слухи появились лет пять назад, но воплотить в реальность этот план удалось только сейчас. Министр инфраструктуры спровоцировал бурное обсуждение просто заявив, что Ryanair уже пришёл. Омелян оставил процессуальные вопросы аэропортам. Руководство “Киева” (Жуляны), недолго думая, отказалось. Там посчитали, что лоукостер им не выгоден. А “Борисполю” пришлось подстроиться. Изначально условия Ryanair были невыгодными для госпредприятия, но запустили уже назревший пересмотр тарифов. И это случилось: теперь, благодаря новой “Публичной оферте по условиям работы перевозчиков” тарифы для новых маршрутов и операторов удалось снизить и приблизиться к заветной мечте украинского правительства и пассажиров — летать дешевле.

Я поговорил с новым гендиректором ГП МА “Борисполь” о том, как скажутся новые тарифы на эффективности предприятия, откуда возьмутся новые пассажиры для Ryanair и зачем успешному предпринимателю Павлу Рябикину должность в госпредприятии.

Главный вопрос, на который эксперты и авиационный рынок хотят получить ответ — где возьмутся пассажиры для Ryanair. Те, кто хотел лететь — летели, тем у кого нет денег на путешествия — скидка в $100 погоды не сделает. Павел Борисович Рябикин объяснил, что лоукостер воспользуется отложенным спросом — заберёт пассажиров с наземного транспорта.



— Вот есть отложенный спрос на авиаперевозки, вы говорите. Но, на самом деле, это называется “бедный пассажир”. У него нет денег. Поэтому он никуда и не летит.

Поэтому он ездит автобусом.


— Он же не ездит автобусом в Нью-Йорк.

Но он ездит автобусом в Берлин и в Париж. Посмотрите количество автобусных перевозок. Они обеспечивают возможность доставки до Берлина за 100 евро, или за 90 евро, в одну сторону.


— Сколько людей делают это?

Это большое количество. Ежедневно десятки автобусов. Почему появился Ryanair? Они считают, что есть потенциальные пассажиры, которые не могут позволить себе покупать билет за 300 долларов, но могут полететь за 100. И это их целевая группа.


— На сколько они насчитали? На два самолета — это около двухста тысяч?

Они гарантируют — 150 тыс. С ежегодным удвоением на протяжении первых пяти лет.


— А как у них эта гарантия прописана?

Пока не прописана. Это результаты переговоров. Более того, это условие получения необходимой скидки. Это четко изложено в нашей публичной оферте. На новые рейсы максимальная скидка сохраняется при условии увеличения минимум на 150 тыс. пассажиров в операционный год. Ryanair стали просто катализатором более глубокого понимания, почему перевозки у нас такие дорогие. Приняв новую версию публичной оферты, Борисполь выполнил домашнее задание, которое было необходимо для прилета Ryanair в Украину. Вторую часть домашнего задания должно выполнить Министерство инфраструктуры, изменив базовые ставки пассажирского сбора.

В дальнейшем это вопрос реализации Министерством инфраструктуры своей программы удешевления авиаперевозок. Реально, мы не являемся аэропортом средней цены. Мы провели консультации с перевозчиками и увидели, что у них есть определенный резерв. Если мы с них снимем нагрузки по пассажирскому сбору, то у перевозчиков появится возможность эту же экономию показать в билете, а не положить себе в карман.

Аэропорт Борисполь вносит свой вклад в программу, бенефициаром которой должен стать, в конечном итоге, обычный украинский гражданин. Он сможет по цене автобусного билета приобрести авиационный билет.


— Но у вас же и прибыль в аэропорте тогда упадет?

Это компенсируется пассажирооборотом. Здесь наша задача, в конечном итоге, сместить центр формирования прибыли на неавиационные доходы. А они формируются именно количеством пассажиров. Мы можем чуть-чуть потерять в авиационных доходах, сделать авиаперевозку дешевле. Но, прирост пассажиропотока добавит нам неавиационных доходов. И это для экономики будет лучше.

Это четкая программа стимулирования скидками новых направлений, маршрутов, пассажиропотоков, объемных показателей компании.


— Но Ryanair не хочет же привозить столько, сколько МАУ?

Для них это тест, 150 тысяч пассажиров, которых они планируют получить на украинском рынке, это 0,1% от их общего пассажирооборота. Для них это зона рискованных инвестиций. Они вкладывают в новые маршруты, в новый рынок. В зависимости от того, как он отреагирует, они и будут здесь наращивать или по два самолета в год, или — по шесть. Для них это не проблема.

Для нас дополнительный пассажир это источник формирования неавиационных доходов. По статистике у нас один пассажир, проходящий через терминал, дает в duty free около 11-12 долларов. Из них 18% — это наши деньги. И если их пройдет, условно, не 8 млн., а 10 млн.


— Это миллионы долларов.

Да. Но это уже те самые суммы, которые позволяют компенсировать скидки перевозчикам. А как государственное предприятие мы обеспечиваем определенную социальную функцию. Мы сделаем жизнь нашего человека лучше. За счет того, что он будет комфортно путешествовать.

Второй вопрос, который нас заставил активизировать эту программу — безвиз. Прогнозировать безвиз очень сложно. Но, когда мы шли на снижение нашей доходной части в ожидании нового пассажира, мы ориентировались, прежде всего, на опыт, информацию о котором нам дала Грузия. У них в первый месяц безвиза — резкий всплеск. Они в процентном отношении еще сказать не могут, но речь идет о приросте в 30-32%.


— В Грузии 4 миллиона населения.

Да, но, в процентном отношении, мы можем предположить, что рост на 30% полностью компенсирует все то, от чего мы отказываемся, предоставляя скидки.


— Расскажите, о чем новая оферта? Ryanair, говорит: "Дайте нам 80% скидки"?

У Ryanair были определенные цифры в абсолютном размере, которые они готовы были потратить на аэропортовое обслуживание.

И когда я, в свое время, сказал "Гостомель" — я сказал это, имея в виду следующие вещи. Первое - Гостомель может позволить себе такие суммы. В силу того, что там эта деятельность только вот-вот должна начаться. Во-вторых, я говорил еще о том, что это для правительства, на самом деле, уникальный шанс дать сильный импульс развитию микрорегиона. Пассажирское обслуживание в аэропорту Гостомель — это возможность создать там, со старта минимум тысячу рабочих мест, связанных с самим терминалом.

Плюс с сопутствующими - автобусными маршрутами, такси. Этим моментом нужно было пользоваться. Когда мы посчитали эти суммы Ryanair, мы решили, что нужно: а) до максимума дать на новое направление скидки. Наше максимально возможное — до 80%, б) базовый сбор нужно уменьшить на 4 доллара. На самом деле, не уменьшить, а вернуть в режим до 2008 года. Тогда считался кредит по строительству этого терминала, нужно было увеличить Cash Flow. И было принято исключительное решение, в отношении одного Борисполя — добавить 4 доллара к пассажирскому сбору. Был изменен приказ.

Сейчас просто нужно это изменение отменить. И два этих фактора позволят выйти на те самые позиции, которые Ryanair, при условии удваивания, добавления 150 тыс. в год на протяжении четырех лет, позволят держать уровень. Потом они начнут платить как все.

Но, при этом, если мы это сделаем и для всех остальных компаний, гармонизировав объемные скидки, мы дадим возможность нашим перевозчикам значительно дешевле продавать свои билеты.


— Вы говорите про четыре доллара, и говорите "значительно дешевле".

Четыре доллара — имеют мультипликационный эффект. И я очень надеюсь, что, в ближайшее время, мы с вами услышим об определенных снижениях тарифов авиакомпаний. Два фактора: наш взнос в это дело, и наличие сильного конкурента с дешевыми билетами. Они вынуждены будут уйти в более дешевые перевозки. А от более дешевых перевозок все граждане Украины, в конечном итоге, получат эффект.


— Вы наверняка говорили об этом с руководителями МАУ?

Мы провели консультацию, и не одну. Естественно, для них фактор наличия такого конкурента является очень стимулирующим. А, скажем, наше участие, совместно с Министерством, в процессе выполнения программы удешевления перевозки. Это уже сказалось на цене билета. Мы с вами это увидим в ближайшее время (13 мая МАУ заявило о введении лоукост-тарифа— ред.).

Для нас, как для организации, которая обеспечивает пассажиров, очень интересен эффект безвиза. Это некая неизвестная, на которую мы, в принципе, возлагаем большие надежды. Сейчас прогнозировать его сложно. Люди еще не верят, что можно без виз ехать. Многие из них с удивлением узнают, что с 11 июня можно уже лететь без визы.

Вопрос инертности тоже нужно как-то решать. Её можно нарушить какими-то акционными снижениями цен. Вдруг человеку станет интересно: съезжу-ка я, посмотрю, узнаю, что такое самолет. К сожалению, я знаю многих людей, которые дожили до возраста 30-35 лет, и не пользовались самолетом. Для них полет оставался какой-то terra incognita.


— Давайте о структуре цены. В ней есть еще топливо. Его пока никуда не сдвинешь — только одна компания его здесь производит. А все остальные импортируют.

У нас есть пять топливозаправочных компаний. Все они арендуют наши емкости. И, в основном, они арендуются под топливо импортного производства. Чтобы простимулировать снижение цен на топливо, аэропорт с единственных контрагентов не берет инфраструктурный сбор — это топливные компании. Мы пока придерживаемся этой политики. И мы сейчас попытаемся завершить строительство ЦЗС, которая позволит нам, думаю, еще как-то регуляторно на этот рынок влиять, и держать эти цены на минимуме.


— Скорее, действия должны были быть не от аэропорта, на эту проблему надо смотреть, целиком.

Я согласен. В своём положении я могу себе позволить придерживаться принципа: сделай что-то на своем месте. Пусть это маленькое, но чуть-чуть улучшит ситуацию в целом. Не думай о большом. Там есть, кому об этом подумать. Я всю жизнь считаю, что есть в нашей стране здравые умы.



— Кто занимается этим вопросом?

Правительство. Я в это верю, и считаю, что я должен сделать то, что зависит от меня, на моем месте. И мы это делаем. А все, что дальше — можно много рассуждать об этом. Но это вопрос уже политической ответственности того или иного правительства.


— Скажите о роли этой должности в вашей карьере. Что это для вас?

Для меня это возможность применить накопленные знания и опыт, политический, управленческий, финансовый, в приложении к конкретному объекту. С целью сделать его лучше, доступнее. На инфраструктурном форуме первое выступление было о том, чтобы убрать хештег #я_ненавижу_автодор или #я_ненавижу_железную_дорогу. По отношению к Борисполю в последние годы мы не слышим таких вещей. Нужно запустить #я_люблю_Борисполь. Вот это очень важно. Я горжусь тем аэропортом, который есть в столице моей страны.

Дорогу осилит идущий. И дорога, длиною в жизнь, складывается с первого шага.



— #Я_люблю_Борисполь за три года — что это должно быть? Что-то потрясающее, чтобы все заговорили.

Прежде всего, потрясающее складывается из комфорта пользователя. Мы сегодня имеем недостроенный, полуразрушенный паркинг. Неудобную инфраструктуру по периферийному подвозу. Аэропорт, в который при проектировании не закладывалось и десятой доли того, что должно быть в транзитном аэропорту.

Мы создаем три дополнительных выхода для пассажиров на автобус в этом году. Вроде бы, ерунда. С точки зрения комфорта — может быть, этого никто не почувствует. С точки зрения экономики предприятия — три автобуса увеличат пропускную способность с 22 до 27 пассажирских рейсов в час. Это достаточно существенное расширение пиковых опытных способностей. Мы делаем новую зону для транзитных пассажиров.

Вот, я ловлю себя на мысли: мне нужно лететь в Америку, Майами. Где мне лучше пересесть? Цюрих, Вена, Франкфурт, Мюнхен, Париж, Лондон? Самые хорошие условия для пересадки, на мой взгляд, в Цюрихе и Вене. Пусть будет чуть дороже, чуть дольше, но это самый комфортный вариант.

Я хочу, чтобы от нашей новой транзитной зоны у человека было желание полететь через Киев еще раз. Хорошо, удобно, быстро проходишь контроль, недалеко идти, есть, где провести время пересадки. Это те кирпичики, из которых потом складывается здание общего восприятия. Я не считаю, что сегодня Борисполь нуждается в революционных подходах. Мы здесь должны выбрать для себя приоритетные эволюционные изменения, и очень последовательно их реализовывать.

Нужны системные изменения образа Борисполя как места, куда я еду. Я должен туда ехать с мыслью: "О, я еду в место, где будет хорошая выставка". Куда я могу приехать еще на час раньше, чтобы провести время в торговом центре, вкусно покушать и получить удовольствие от созерцания летного поля, потому что это тоже интересно. Это та задача-минимум, над которой я работаю сейчас.
10 ошибок мобильной версии сайта Как вебинары могут быть мощными факторами для роста вашего бизнеса? Бизнес по-западному. Как его поддерживают и почему мы должны это делать?