Русский рух
Продажи новых автомобилей на российском рынке по-прежнему падают. Правительство вяло стимулирует спрос, а представители зарубежных компаний не теряют оптимизма
Путин спешит на помощь
Первое, что сделало российское правительство в начале текущего года для поддержания отечественных производителей, это повысило таможенные пошлины. На новые и “свежие” (до трех лет) автомобили — с 25% до 30-35% соответственно.
Вторым шагом, предпринятым весной этого года, было уменьшение процентных ставок по кредитам на автомобили, собранные или произведенные в России, при условии, что их стоимость не превышаетт 350 тыс.руб. Для этого было выделено около 2 млрд руб. на выплату 2/3 ставки по кредиту на покупку авто.
К началу июня российские банки уже оформили около 12 тыс. таких льготных кредитов, что, понятно, мало повлияло на ситуацию. Кроме того, планировалось выделить 12,5 млрд руб. на закупку техники для госструктур. Но судьба “Волги” системы Siber (см. “Siberские морозы” на стр.48) показывает, что не все здесь срослось.
Любопытно, что идею частичной компенсации процентов в конце апреля поддержал в частном порядке российский Ford, возмещая свои кровные.
На подходе третий шаг — выплата премий за “старый металлом” при условии покупки новой машины. Эту программу, не мудрствуя лукаво, решили скопировать с уже принятых в Западной Европе. Идею премирования автолюбителей предложил глава правительства РФ Владимир Путин еще в марте, однако дальше дело пока не пошло.
Причина задержки, по мнению некоторых экспертов, — якобы отсутствие инфраструктуры утилизации автомобилей. Это, впрочем, не помешало Министерству природных ресурсов и экологии РФ выступить 16 июня с предложением выдавать каждому, кто сдаст свой драндулет, сертификат на 50 тыс.руб. Кроме того, предлагается упростить процедуру снятия четырехколесной “недвижимости” с учета. Последнее весьма актуально и для Украины.
Движение вниз
В настоящее время российский рынок новых автомобилей продолжает стремительно падать. Причины понятны — ухудшающаяся экономическая ситуация, а главное, страх, что будет еще хуже. Свой результат дали новые таможенные пошлины и повышение кредитных ставок. Неудивительно, что в январе 2009 г., по сообщению Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ; представляет интересы еропейских компаний в России; с 1995 г.), продажи снизились на 33% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года (продано 116,5 тыс. авто), в феврале — на 38% (134,9 тыс. авто).
В марте рынок в количественном выражении чуть оживился. Было продано 387,8 тыс. авто, правда, в марте 2008 г. своих покупателей нашли 647,9 тыс. авто. Иными словами, падение продолжалось — на 47%. В апреле, по сравнению с аналогичным периодом 2008 г., оно составило уже 53% (продано 135,7 тыс.), в мае — соответственно 58% (119,4 тыс. авто). Кстати, майское падение некоторые специалисты объясняют тем, что у дилеров закончились запасы “дешевых” автомобилей, завезенных до введения новых пошлин.
Но при этом многие эксперты считают, что с конца лета рынок снова пойдет в рост. А президент и гендиректор Renault и Nissan Карлос Гон и вовсе считает, что на докризисные объемы продаж российский рынок автомобилей вернется в 2012-2013 гг.
Нет, ребята, пулемет я вам не дам
Несмотря на столь неутешительную статистику, ведущие автопроизводители продолжают осваивать российский рынок. К примеру, недавно под Санкт-Петербургом был запущен завод Nissan, который будет собирать модели Teana и X-Trail. Проектная мощность его — около 50 тыс. машин в год. Инвестиции составили около $200 млн. Ничего удивительного, ведь в 2008 г. Nissan занял 5-е место по продажам новых авто в России (146,5 тыс. машин).
Похоже, пока на этом собираются остановиться. По крайней мере, глава Минпромторга РФ Виктор Христенко в ходе встречи с председателем правления и генеральным директором Ford Europe Джоном Флемингом заявил: “Мы остановили прием заявок в области производства автомобилей, чтобы не лишать естественной экономической мотивации к локализации автопроизводителей. Эту политику мы будем активно поддерживать. Для меня самое главное теперь — запуск как можно большего количества проектов в сфере производства автокомпонентов”.
Это решение неприятно для украинских автопроизводителей, поскольку теперь проекты строительства заводов “Богдан” и “УкрАвто” в России откладываются на неопределенный срок. Впрочем, украинские производители уже не раз меняли свои планы и в лучшие времена, а уж теперь говорить о запуске новых производственных мощностей и вовсе не приходится.
А как же поживают те самые “отечественные производители”, чьи интересы так настойчиво защищают российские власти? ВАЗ по-прежнему держит первое место по продажам, причем в тройку самых продаваемых автомобилей попала “классика” ВАЗ-2107/2104 (выпускается с начала 1980-х).
Подобные машины на Западе — уже давно “молодые ветераны”. Интересно, что думают о ВАЗе высшие российские чиновники. Председатель правления Сбербанка РФ Герман Греф заявил, что модельный ряд “АвтоВАЗ” перспектив не имеет и предприятие надо передать в управление Renault (между прочим, Renault-Nissan принадлежит блокирующий пакет акций (25%) АвтоВАЗа). Второй вариант — альянс с Magna и Opel. Вместе с ГАЗом.
Увы, от последнего поступают плохие новости. Начнем с того, что General Motors (GM) не очень-то и хочет отдавать пусть даже часть Opel россиянам (см. статью "Китовое мясо"). Как заявил главный исполнительный директор GM Фриц Хендерсон, “пока мы только обсуждаем детали предстоящего соглашения, у Magna нет эксклюзивного положения, поэтому мы открыты для других предложений”.
Другие предложения со стороны FIAT и Beijing Automotive Industry Corp. (Китай) не заставили себя долго ждать. Словно этого было мало, малазийская фирма Weststar отказалась покупать убыточный английский LDV, который тоже принадлежит ГАЗу, так как британское правительство не согласилось выделить дополнительный кредит в размере около 45 млн фунтов на поддержание осколка своего автопрома на плаву.
Siberские морозы
Все вышеперечисленное особенно неприятно в связи с неудачным стартом модели “Волга” Siber. Дело в том, что в прошлом году продали 450-500 Siber, в этом году — чуть больше. И это при наполеоновских планах в 45-120 тыс. авто в год!
Впрочем, с самого начала, несмотря на бодрую раскрутку в СМИ, идея с “Волгой” стоимостью $22-27 тыс. (украинские цены) представлялась весьма сомнительной. Расчет делался явно на крупный госзаказ. А он так и не поступил. Закономерный итог — производство Siber остановлено в марте, и, скорее всего, она будет снята с конвейера уже до конца года.
Но это еще не все. Как сообщил заместитель директора по реализации и маркетингу дивизиона “Коммерческие автомобили” “Группы ГАЗ” Олег Марков, Минздравсоцразвития РФ отказало ГАЗу в участии в конкурсе на получение госзаказа по закупке автомобилей “скорой помощи”. Причина — технические характеристики “Газелей” и “Соболей” не соответствуют условиям конкурса.
Все это вместе с провалом Siber и резким падением спроса на классическую “баржу” системы ГАЗ-31105, чья история берет свое начало еще в 1968 г. (имеется в виду линейка, начатая ГАЗ-24), привело к вполне прогнозируемым результатам. “Группа ГАЗ” уже должна кредиторам около 44,8 млрд руб. Дабы хоть как-то сократить издержки, ГАЗ собирается уволить около 8 тыс. работников, т.е. почти треть всего персонала.
Как считают некоторые российские СМИ, проблемы “Группы ГАЗ” во многом связаны с личной неприязнью к хозяину группы Олегу Дерипаске со стороны других олигархов, в частности Алексея Мордашова, основателя компании Sollers. В эту компанию входят УАЗ, ЗМЗ (бывший поставщик двигателей для ГАЗа). Кроме того, на УАЗе собирают FIAT Ducato, который неожиданно выиграл конкурс на поставку “скорых помощей”.
Интересно, что в качестве ударной меры по борьбе с кризисом на пост главы совета директоров “Группы ГАЗ” приглашен бывший вице-президент GM по закупкам и развитию сети поставщиков Бо Андерсон. В настоящее время он работает личным советником и консультантом Олега Дерипаски. Предполагается, что новый председатель совета директоров будет работать над стратегией ГАЗа, решать проблемы снижения себестоимости за счет комплектующих и заниматься решительным обновлением модельного ряда.
