Главная / Газета / Чужой опыт

Пtaxi

00:00 | 19.02.2011
Пtaxi
Автор:

В Украине обсуждается идея саморегулирования рынков, суть которой в передаче некоторых полномочий госорганов профессиональным объединениям предпринимателей — так называемым саморегулируемым организациям (СРО).

В 2010 г. при ликвидируемом ныне Госкомпредпринимательстве был создан Общественный совет по развитию саморегулирования предпринимательской и профессиональной деятельности, а в Верховной Раде — зарегистрирован законопроект о саморегулируемых организациях №4841-д от 23.07.10 г. (отметим, в парламенте зарегистрированы, по крайней мере, два законопроекта на эту тему. — Ред.).

Однако с созданием нормативно-правовой базы вышла осечка: 3 февраля народные депутаты отклонили в первом чтении законопроект №4841-д: в нем не была выписана модель саморегулирования. Но эксперименты продолжаются. В качестве подопытного выбран рынок такси.

Как уже сообщал БИЗНЕС (см. статью "Само ходом"), Общественный совет совместно с Мининфраструктуры разработал проект закона об особенностях осуществления хоздеятельности по перевозке пассажиров на такси и автомобилями на заказ, который сразу же вызвал неоднозначную реакцию участников рынка.

БИЗНЕС разузнал, как обстоит в других странах дело с саморегулированием рынка такси в частности и стоит ли спешить с саморегулированием хоздеятельности на рынках вообще.

Наши предложения

Так или иначе, меры по саморегулированию направлены на очистку украинского рынка такси от нелегалов. Достичь этой цели планируют путем отмены лицензирования и передачи соответствующих функций общественным орагнизациям.

Предполагается, что каждая СРО, включающая не менее 100 участников рынка, будет отвечать (а власти ее контролировать) за допуск туда перевозчиков, подготовку и аттестацию водителей, сертификацию и аккредитацию информационно-диспетчерских служб (ИДС), методику расчета тарифов.

В этом случае лицензирование данного вида хоздеятельности действительно излишне: перевозчики, прошедшие отбор на конкурсной комиссии, состоящей из членов СРО и местных чиновников, как предлагается, получат бессрочные жетоны на оказание услуг такси.

После определения количества такси, обеспечивающего положительную рентабельность перевозок, предполагается, что местные власти совместно с СРО будут квотировать количество автомобилей в регионе сроком на 5 лет.

Разработчики законопроекта считают, что изменения необходимо внедрить уже через год, дабы перед гостями Евро-2012 украинский рынок такси предстал в цивилизованном виде.

Ведь сейчас, согласно подсчетам, например, на 1 тыс. жителей Киева приходится 5 таксомоторов, тогда как в Берлине вполне достаточно 2, в Гамбурге — 2,4, Мюнхене и Франкфурте — по 2,6. Тем не менее вызвать такси в час пик или в праздники в нашей столице по-прежнему проблема.

Отмена лицензирования

Как удалось выяснить БИЗНЕСу, фактическая передача функций по лицензированию общественным организациям в большинстве стран не практикуется. В Европе, включая и государства — бывшие республики СССР, национальное законодательство о лицензировании рынка такси не отменено.

В Евросоюзе существует директива ЕС 96/26 о допуске к профессии, на основании которой и лицензируется деятельность операторов. Правда, сценарии бывают разными.

Например, в Австрии, Норвегии, Германии выдается общенациональная лицензия на 2-5 лет. При этом в Норвегии лицензия выдается на каждый автомобиль (в Украине — на вид хоздеятельности, лицензионные карточки — на каждый автомобиль).

Поэтому крупных и индивидуальных операторов в этой стране мало: лицензирование требует существенных затрат — на каждое авто необходимо создать гарантийный фонд в размере EUR9 тыс. В основном на рынке работают средние предприятия, имеющие не менее 20 автомобилей. Наиболее жесткая система допуска таксистов на рынок в Швеции.

Там крупные операторы должны пройти тесты на право управления компанией, создать резервный фонд в размере EUR11 тыс. на первый и EUR5 тыс. на каждый последующий автомобиль.

Мелкие операторы также сдают тесты на знание законодательства, местности, устройства автомобиля, картографии и т.д. Поэтому в Швеции превалируют небольшие предприятия, в которых около 70% водителей работают на собственных машинах (на условиях франчайзинга. Ред.), а 30% — по найму.

Уровень подключения таксистов к ИДС составляет 95%, поэтому самих диспетчерских мало. В Стокгольме, например, примерно 60% рынка контролируют всего три диспетчерских центра (в Киеве, который, правда, по численности населения гораздо больше столицы Швеции, ИДС все же ненормально много — около 250.Ред.). Стоимость проезда государством не регулируется, каждый оператор обязан установить для всех своих автомобилей стандартную цену проезда, чтобы избежать ценовых войн между водителями.

Вопрос о том, необходимо ли отменять лицензирование и тем более подключать к нему общественные организации предпринимателей, вызвал у наших зарубежных собеседников удивление: они настолько дорожат своей репутацией, что никаких других рычагов для легализации рынка применять не нужно.

Другое дело, что общественники могут договариваться с властями об установлении правил на рынке. Например, в Швейцарии профсоюзы таксистов ежегодно заключают с тамошним агентством по авторским правам договоры относительно размера роялти за распространение музыкальных произведений в их автомобилях.

Попытка регулировать доступ на рынок через СРО имела место в России, где в 2005 г. было отменено лицензирование услуг такси. А 01.12.07 г. был принят Федеральный закон №315 “О саморегулируемых организациях”.

Однако ни до, ни после его принятия больше порядка на рынке не стало. Например, по данным Московского транспортного союза (с 1993 г.; более 1 тыс. членов), в столице РФ в конце 2010 г. насчитывалось около 40 тыс. таксистов, из которых легально зарабатывают на хлеб не более 9 тыс. (в Киеве из 22-25 тыс. таксистов и с лицензиями, и с лицензионными карточками работают около 3 тыс. — Ред.).

Все дело в том, что СРО не смогли создать стандарты качества транспортных услуг и подготовки водителей такси. Главным образом потому, что не сошлись в интересах: например, индивидуальные таксисты и малые предприятия, занимающие 80% рынка такси Москвы, начали подозревать, что подобное саморегулирование идет исключительно на пользу крупным игрокам.

Помимо этого членство в СРО предполагает ряд дополнительных обязанностей для участников рынка: уплату вступительных и членских взносов, предоставление отчетности, что повышает вероятность утечки коммерческой информации, и т.д.

Поэтому в этом году новые власти Белокаменной заговорили о необходимости возврата к лицензированию и о введении квотирования. У московских предпринимателей на этот счет свое мнение: сначала нужно “задавить” нелегалов, чтобы исключить махинации с лицензионными карточками.

“Следует возродить муниципальное такси, завести на рынок 3-6 тыс. оборудованных счетчиками и опознавательными знаками городского такси машин эконом-класса. Установить минимальные цены, провести аттестацию водителей, дать им возможность получить лицензию за небольшие деньги и подготовить масштабную рекламную кампанию”, — считает, например, Андрей Знаменский, индивидуальный предприниматель (г.Москва; с 2008 г.).

Кстати, недавно мэр Москвы Сергей Собянин поручил подчиненным разработать специальный знак “Московское городское такси”, ужесточить штрафные санкции к нелегальным перевозчикам и начать подготовку водителей, не дожидаясь инициативы СРО. Не так жестко, как в Белоруссии (см. “Кстати”), но тренд, как говорится, налицо.

Квоты — не панацея

В большинстве стран развивающегося капитализма местные власти, в том числе с помощью организаций перевозчиков, имеют право определять квоту такси в населенных пунктах. В некоторых случаях это помогло в борьбе за чистоту рынка.

Например, в Риге, столице Латвийской Республики, где работают 63 лицензированные таксомоторные компании, которые обслуживают около 2 тыс. машин, в кризис предложение в 4 раза превысило спрос, а цены на услуги упали. В результате количество нелегалов в городе увеличилось почти втрое, до 1,5-1,8 тыс.

Чтобы решить проблему, национальный профсоюз “Лаба” (г.Рига; с 1993 г.; более 50 тыс. членов) разработал концепцию рынка такси и предложил Рижской думе определиться с количеством машин такси, ограничить возраст автомобилей и ввести аттестацию водителей.

В 2010 г. власти Риги ввели квотирование, усилили контроль на дорогах и ужесточили требования к лицензиатам. А чтобы восстановить докризисное качество услуг и предотвратить мошенничество, с 01.01.11 г. сняли ограничение на тарифы и обязали таксистов выдавать кассовый чек, подтверждающий оплату услуг, вместо произвольной квитанции.

“Какого-либо жесткого ограничения количества такси мы не почувствовали: все желающие работать на рынке после проверки их соответствия требованиям законодательства могут получить лицензию транспортного департамента. Хотя для работы на определенной территории необходимо получить дополнительные разрешения от местных органов власти, которые устанавливают региональные требования (например, к тарифам, возрасту и количеству машин, знанию языка, города и т.п.)”, — рассказал БИЗНЕСу Владимир Аксенов, менеджер по маркетингу компании “Рига такси” (г.Рига, Латвийская Республика; с 1998 г.; около 60 машин).

Однако у квотирования есть и оборотная сторона. Например, в Германии количество такси рассчитывается исходя из спроса, и рынок занят. Поэтому таксистам, получившим лицензию, приходится стоять в листе ожидания, пока местное правительство совместно с организациями перевозчиков рассматривает необходимость в дополнительных автомобилях такси.

В Таллинне (Эстония), где количество легальных таксистов превысило спрос, местные власти провели неформальное квотирование и начали сокращать количество перевозчиков, лишая их лицензии, например, за отсутствие справки о знании языка или за превышение накопленными штрафами определенной суммы.

Лишенные работы таксисты тут же перешли на не лицензируемый, но официально разрешенный вид деятельности по предоставлению автомобиля вместе с водителем в аренду (аналог украинских заказных перевозок).

При этом на все претензии полиции городской административный суд неоднократно выносил оправдательное решение, ссылаясь на отсутствие у машины внешних признаков такси (плафон на крыше автомобиля с надписью TAKSO и счетчик).

Чтобы этот вид деятельности не составлял конкуренцию “уличному” такси, таллиннские власти были вынуждены увеличивать количество специализированных стоянок и сдавать их внаем участникам рынка такси.

Следует подчеркнуть, что квотирование вводится только в тех случаях, когда рынок устоялся: количество легальных перевозчиков и обслуживающих их ИДС составляет большинство. При этом квотирование, как правило, не направлено на борьбу с нелегальным извозом; оно регулирует экономически необходимое количество легального транспорта.

Вместо заключения

Представители большинства профессиональных организаций украинских таксистов выступают за ужесточение профессиональных стандартов в принципе, но при этом не сходятся в деталях.

Василий Попик, председатель Профсоюза таксистов Украины (ПСТУ; г.Киев; с 1991 г.; около 50 тыс. членов), например, категорически против квотирования: “Оно выгодно крупным компаниям, которые могут вытеснить с рынка самозанятых водителей”.

Оппоненты же уверяют, что легальным таксистам бояться нечего. “Ведь они априори обеспечены квотой. ПСТУ просто опасается, что в случае появления СРО его услуги на мес­тах окажутся невостребованными”, — предполагает Саулюс Савицкас, сопредседатель ВОО “Украинское такси”.

Более того, есть общественные организации, которые вообще против любых новаций, и за этой позицией угадываются цеховые интересы. Если общественники и ИДС, работающие исключительно с легальными перевозчиками, заинтересованы в изменениях, то другие участники рынка СРО не приемлют. Оно и понятно: отсутствие контроля и самоконтроля на рынке позволяет им привлекать все новых нелегалов.

Резюме: при отсутствии на том или ином рынке четких правил игры и жесткого контроля со стороны государства поспешное саморегулирование только усугубит ситуацию. Чему свидетельство, кстати, и “их” опыт.  

Кстати

“Бомбил” — вон!

Белоруссии проблему нелегальных извозчиков начали решать радикальным способом. В 2010 г. вступили в силу поправки в КоАП, согласно которым пойманному на горячем “бомбиле”-нелегалу грозят штраф в размере 3,5 млн белорусских рублей ($1,2 тыс.) и конфискация транспортного средства.

В Германии общественные организации предпринимателей совместно с полицией осуществляют рейдовые проверки по выявлению нелегалов, участвуют в принятии решений об изъятии лицензии у недобросовестных перевозчиков и т.д.

Однако главный метод борьбы с нелегалами в Германии — самоконтроль. Если на рынке появился “залетный” водила, то таксисты немедленно поставят об этом в известность контролирующие органы, уж будьте уверены…

Стоит ли вводить саморегулирование рынков в Украине?

Pro

В процессе реформирования отрасли следует акцентировать внимание на качестве предоставления услуг и профессиональной подготовке водителей такси. Это позволит со временем ввести требования к обязательному багажу знаний и навыков таксиста, что существенно повысит культуру обслуживания клиентов.