Через четыре года в мире будет дефицит летного состава — Вадим Громов, Гидропорт, Одесса

#Fly9999
Через четыре года в мире будет дефицит летного состава — Вадим Громов, Гидропорт, Одесса

Я приехал в Одессу с редзаданием — поговорить с Вадимом Громовым, руководителем ООО «Авиационная компания «Одесса», которое базируется на пригородном аэродроме «Гидропорт». На юге Украины он главный авиалюбитель-энтузиаст, на нем и его товарищах-авиаторах, практически на энтузиазме, держится целый местный авиамир: дети и подростки авиамоделируют, туристы вылетают на прогулку, военные и спортсмены — тренируются в прыжках с парашютом. Громов занимается подготовкой летчиков для авиации общего назначения, осуществляет полеты, занимается ремонтом самолетов и авиационных двигателей.

В стране есть еще с десяток авиаклубов, и все они скорее увлечение, чем бизнес.

Проектом #Fly9999, в рамках исследования «Українська мрія», мы хотим привлечь внимание аудитории к авиационной теме, поговорить о перспективах авиации как отрасли инвестиционной, чтобы авиация стала украинским бизнесом. А для этого говорим с людьми, которые ее представляют.


Личная история Громова

Я пришел на этот аэродром в 1989 году, когда учился в девятом классе. И здесь был авиационно-спортивный клуб. Меня авиация интересовала давным-давно, еще со второго класса. Тогда были автомодельный, судномодельный и авиамодельный кружки. Я выбрал последний. Родители хотели, чтобы я был врачом или моряком. Но мне нужны были самолеты, и я уговаривал маму, чтобы написала разрешение на обучение в этом аэроклубе.

На тот момент в клуб был конкурс на место один к семи — на 40 человек у нас была заруба среди 230.

С 1989 по 1991 год после школы я ездил сюда три раза в неделю на обучение теории, потом выполнил три прыжка с парашютом. На все это деньги выделяло государство: каждые два дня тратилось 10 тонн авиационного бензина на все самолеты, а их было больше 40.

Все полеты выполняли на Як-52, в воздухе находилось 7–8 моделей. Лето я проводил с утра до вечера здесь.

Чтобы сесть за управление небольшим самолетом, нужно обязательно сделать парашютный прыжок. Чтобы вылететь самостоятельно — второй прыжок. Любой пилот автоматом прыгал с парашютом.

Надо почувствовать барьер страха, с которым ты имеешь дело. Вообще парашют — это аварийно-спасательное средство для летного состава. В гражданской авиации такого нет.

Сейчас молодежь, поступающую в летные учебные заведения, не заставляют прыгать с парашютом. Тогда же это было обязательно, и это формировало тебя. Не зря Советский Союз давал за три прыжка третий спортивный разряд.

После школы я поступил в инженерно-технический институт, филиал Московского института инженеров гражданской авиации. Это был 1991 год, я приехал в Москву, а там «война» — танки. Я сначала не понял, что происходит, думал, может, кино снимают. Но это была не имитация. Нас увезли в город Егорьевск, там находился колледж института. Я проходил обучение на авиационного инженера-механика.

Когда развалился СССР, мы постоянно ощущали, что от нас хотят, чтобы мы уехали: за нас уже никто не платил.

После того как рухнул СССР, начала рушится авиация везде. Мне пришлось перепрофилироваться в инженерной отрасли. Я приехал на аэропорт, который меня направлял учиться, а там — один самолет и две собаки бегают по залу. И я понял, что мне, как молодому специалисту, ничего не светит, надо подождать. На это «подождать» ушло лет восемь.

Начало зарождаться украинское законодательство по обучению летного состава. Мы начали переобучаться заново и получать уже лицензию авиационных пилотов, которую никогда Советский Союз не получал. Раньше пилоты не летали по лицензии, мы обучались в заведении, которое автоматом трудоустраивало. Государство за нас заплатило, ему было интересно вкладывать деньги и забирать продукт обучения. Я продолжил обучение в Киеве и Кировоградской академии.


Сергей Набок и Вадим Громов

Кому нужен авиационный клуб

В Украине после развала СРСР государственного финансирования подготовки пилотов нет вообще. И вот сейчас наша концепция — поддерживать на плаву тех людей, которые еще есть в авиации или готовы продолжить свое обучение, показать им это в режиме ознакомительного полета. Мы обучаем, готовим пилотов небольших приватных самолетов.

В советское время госкомпания «Аэрофлот» учила пилотов для себя, теперь же мы позаимствовали подготовку приватных и коммерческих пилотов для больших самолетов у компании «Боинг». Учебные заведения сейчас не выпускают «налетанного» пилота за счет государства: отучили четыре года, дали инженера-пилота, а он никогда и не летал. Вы можете параллельно учится в Кировоградской или Киевской академии, но она не сделает из вас пилота, вы должны это сделать в какой-то отдельной школе. Мы как раз одна из таких школ в Украине, готовим пилотов к получению лицензии.

Теперь, чтобы сесть в самолет приватным пилотом, нужно заново пройти программу обучения. По авиационным правилам, чтобы получить «приватного пилота», нужно отлетать 45 часов за свои деньги, а на «коммерческого пилота» придется отлетать еще 110 часов.

Государство не выделяет деньги на обучение летного состава в Украине. Потому что у нас нет своей национальной компании.

Про «Антонов»

Самое интересное, что ГП «Антонов» — а это, среди прочего, семь самолетов «Руслан» и одна «Мрія» — в своем формате обучает специалистов за свои же деньги. И понимает, что если они не будут летать, все эти 10 000 человек, которые оформлены и получают немалые деньги, не смогут существовать.

Нам повезло, что после СССР в Киеве осталась такая махина, потому что статистически, чтобы государству создать новую авиационную отрасль, его население должно быть от 90 млн человек. Мы говорим о производстве самолетов.

Социальные инициативы Громова

С парашютом могут прыгать еще и военные. Например, десантники из Николаева — мы это делаем для них бесплатно. Вот люди пришли прыгнуть за свои деньги, мы понимаем, что с ними мы можем посадить одного-двух десантников и помочь армии.


А еще есть те ребята, которые отвоевали и лежат в госпиталях без рук, без ног — они прыгают в тандем-прыжке, мы их так поддерживаем.

Мы поддерживаем и курсантов — будущих пилотов в академиях. Отсюда вылетаем к ним, в Кировоградскую академию, катаем их бесплатно. Мы проводим конкурсы в летной академии: из 300 выбираем десятку, и каждому даем по часу, чтобы они хотя бы полетали на первом курсе и почувствовали, что такое самолет.

Это я придумал. Мы постоянно спрашивали у ребят: «Вы получили инженера-пилота, четыре-пять лет обучались, вы хотя бы летали?» Они говорят: «Нет». У них нет денег платить за аренду самолета, 160–250 долларов за час полета.

Чтобы получить лицензию коммерческого пилота, нужно потратить 30–40 тысяч долларов.

Вопрос законодательства — самый главный. Наше авиационное законодательство дает 150 часов для коммерческого пилота, Европа ждет от 250, Америка — 500 часов. Вы, например, в своего ребенка вкладываете 30–40 тысяч долларов, а он не интересен Европе или Америке. Либо нужно подписывать контракт на пять лет, они запускают его в летный строй большой авиации, и зарплаты он недополучает от 30 до 40% отчислений.

Вы можете получить приватного пилота здесь: 45 часов отлетать, обратиться в мировую авиакомпанию, она в вас в течение года-полутора вложит деньги, далее подпишете с ней контракт и на ее поле будете работать.

Конкурс проходит один-два раза в год. Подарить 10 часов — это где-то 2500 долларов. Мы это делаем для того, чтобы как-то морально поддержать тех пилотов и обратить внимание авиационной общественности. На конкурсы приглашаются такие авиакомпании, как МАУ, и, благодаря вот этим конкурсам, мы трудоустроили уже пять человек. Некоторые курсанты имеют дипломы, а у них нет налета. Обратите на них внимание, они прекрасно знают английский, авиационную теорию.

Таких аэроклубов по стране — где-то 10–12. Если взять этих пилотов, которые есть, умножить на 30–40 — пусть 500 человек.

Вообще в Украине по реестру пилотов 2000 человек, по ощущениям — 300–400. А что такое пилот: вы можете иметь лицензию, но должны постоянно каждые полгода проходить экзамены, каждый год — медкомиссию. Вы можете показать лицензию пилота — но она уже недействительна в официальном формате на сегодня. Официально продленных лицензий пилотов в Украине — тоже где-то человек на 500.

Через четыре года будет дефицит летного состава в мире свыше 700 тысяч человек.

Сейчас даже авиационная медицина продлила возрастной сертификат на пять лет — вы уходите из большой авиации в 65 лет.

Достижения и боли

Мне всегда хотелось участвовать в обучении летного состава. И сейчас я это делаю. Вот это меня больше всего радует. И если человек хоть чуть-чуть интересуется, мы можем помочь ему стать авиатором. Понятно, что у нас нет тех тренажерных центров, той подготовки, которые есть на базе «Боингов». Но мы имеем стартовую, базовую форму.

В прошлом году приезжала авиационно-морская полиция: мы договорились о сотрудничестве — контролируем побережье от Вилково до Черного моря. Во время ознакомительных полетов для наших клиентов: кто хочет отдохнуть, посмотреть, покататься, мы проводим аэроразведку: какой-то огонь, пожар или судно что-то сбрасывает — мы сообщаем.

Пожаловаться могу только на одно — проблема в том, что нам некому передать дело. Среди тех, кто остались — мы самые молодые. Все, кто у нас работают, — люди старой закалки. Самому молодому 55 лет.

Это тот Советский Союз, который еще не выехал. Например, отсюда авиатехник, дай ему все документы, уедет в Эмираты, будет получать зарплату в 3000 долларов. Поэтому мы им очень благодарны за патриотизм, за то, что они остались. Это мировая проблема летно-подъемного состава в целом.

Как пилот вы должны постоянно сдавать экзамен, постоянно продлевать квалификацию. Если раз в полгода не съездили — действие лицензии приостанавливается. Если в течение пяти лет не продолжили — она аннулируется.

Пассажиры не понимают, какие усилия прикладываются для того, чтобы они могли просто прийти, показать билет и выйти с чемоданом. Это колоссальнейшая работа!

На этом аэродроме готовится команда, которая защищает титул страны в Европе, которая берет вторые и третьи места на чемпионатах по авиационному спорту. А передать это некому. Должна быть заинтересованность государства.

Также ежегодно мы судимся за землю с областной администрацией — она хочет отменить договор аренды земли.

Говорят, что мы мешаем людям спать. Они хотят отменить статус спортивного аэродрома, но чтобы убрать, надо нас выгнать. Мы не сдаемся. То есть изменить статус, а дальше — под что хочешь. У Черкасс, Днепра такая же история. Одна и та же проблема. Одинаковая болячка на все аэроклубы — аэродромы. Все административные «бонзы», мы их так называем, хотят всех выгнать.

Наша земля — 101 га, 2 км от Одессы. Вы спросите, сколько нас тут таких клоунов — 45 человек. И 101 га земли. Нас защищает социальная программа. И спасибо нашей судебной системе, они понимают, что мы здесь не просто так.

Конкурентов нет. На юге Украины мы одни. Мы действительно разгрузили этот рынок и на себя обратили внимание.

Организовать свой аэропорт? Это сложно

Если вы хотите аэропорт, сначала нужно встретиться с владельцами земли, на которой хотите расположиться. А они понимают, что здесь будет аэропорт, и начинают обычно придумывать какие-то идеи по набиванию цены или невозможности вашей организации. Если этого все же не происходит, вы должны будете получить массу разрешительных документов, чтобы создать определенные условия для старта.

Главный сертификат выдает Госавиаслужба, а взаимодействие в любом случае нужно осуществлять с Управлением воздушным движением. Это и взаимодействие с военными, потому что в стране война. Также вы должны написать заявление, но до получения сертификатов вы уже с ними взаимодействуете. Вы рассказываете о намерениях, в штабе ПВО показываете, что здесь будет новая точка. Они будут понимать, что сюда будут прибывать самолеты, кто за это ответственный.

Получать разрешение на авиационную деятельность можно от четырех месяцев до года-двух. Людей, которые готовы этим заниматься, очень мало.

Приватная авиация, коммерческая — это заимствование из капитализма, а авиационные правила остались из Советского Союза. Так вот сейчас очень хорошо, что он вытесняется. Раньше государство само себе написало, само себе выполняло. Это поддержка авиационных компаний. Официально пять лет назад было, вроде вы содержите компанию Советского Союза. У вас авиакомпания может быть из трех-четырех человек, но для ее регистрации нужно 40 официально оформленных, нужно платить им зарплату. Вопрос: а что нам надо делать, чтобы это содержать?

В Европе, в той же Польше, есть такое понятие как «оператор авиационных работ». Вы, три человека, создали авиационную компанию, со всеми подписали договоры и вас обслуживают.

Нужны ли законы о льготной передаче земли? Не знаю. Вот, смотрите, раньше здесь был цельный авиационный узел. Давайте рассуждать: передачу чего нам необходимо устроить: покрытия взлетно-посадочной полосы или комплекса в целом?

Законопроект нужно создать о восстановлении и возобновлении — это было бы неплохо. Но остается вопрос: что делать с теми людьми, которые заключили договоры аренды под сельхоз на 15–20 лет. Не хватает скорее закона о финансировании этого формата на областных уровнях. Но источники инвестирования отсутствуют в областных, районных бюджетах. Эту тему нужно вынести на сессию областных или городских советов, обсудить. Это аграрная политика района, в состав инвестбюджетов нужно включать положения о развитии авиационного узла.

Вот, возьмем дороги, 90% из них, по международным нормам, — не дороги. Проблему можно решить при помощи легкой авиации — давайте летать, быстрее будет. Надо людей «загонять» в эту отрасль — надо больше механиков, пилотов. Но еще нужна какая-то экономическая инфраструктура...

Вернемся в Советский Союз. Как люди летали, вот с этого аэродрома. На Ан-2 возили людей в Измаил: 120 км, стоило 3 или 5 рублей, 12 пассажиров — 60 рублей. Если подсчитать, то эта сумма затрат на полет не покрывала. Кто доплачивал? Ответ понятен: государство.

Все-таки есть категория авиационной промышленности, внутренних авиарейсов, которые убыточны, в них инвестировало государство. Если государство хочет, чтобы что-то появлялось, оно должно приготовиться в бюджетном формате, в Верховной Раде предусматривать развитие авиации и субсидировать. Даже развитие не аэродромов, а рейсов, которые существуют сейчас.

Они могут быть коммерческими. Как сейчас происходит в Ужгороде? Вы, например, говорите: надо Киев — Чоп лететь. Билет стоит 500 или 600 грн. Если рейсовый самолет — может зайти 48 человек, а может восемь. Вы должны отвезти то количество, которое есть. Это как вы накрыли банкет на 100 человек, а пришло гулять пять. Вопрос: кто будет покрывать расходы? Должны выделятся из областного бюджета дотации.

Нужна программа развития авиационного сообщения для наращивания авиационного пассажиропотока, который улучшит привлекательность региона. Давайте возьмем города Кировоград, Черкассы — люди прилетят оттуда сюда на море за час. Но не у всех есть 1500 грн заплатить. А за 500 грн — полетели бы. А кто доплатит? На государственном уровне должна быть выделена субсидия.

Любое развитие авиационного узла подразумевает применение и пассажирской, и сельхозавиации, и санитарной, и любой другой.

Как в Виннице — там располагается база военных, пассажирский аэродром и аэроклуб. Житомир — есть аэропорт, там же рядом аэроклуб.

Представьте себе, если бы мы располагались рядом с аэропортом Одесса — у нас есть полоса 2, 5 км и сюда бы прилетали не такие самолетики, а взрослые дяди на море, и это была бы авиационная привлекательность.

Развитие авиационной отрасли — это инвестиционная привлекательность, это продукт для тех людей, которые ценят время. Если в регионе есть авиаузел — значит, туда можно привлечь бизнесмена, который ценит свое время.





“Успешный бизнес — это когда клиенты к тебе возвращаются”, — Сергей Цыганенко, основатель креативного агентства AdShot Чому українському уряду треба знати про Qatar Airlines – катарська економіка на авіаційній мапі світу Предпринимательство в удовольствие: как Алексей Куриленко основал яхтенную школу в Украине