Чому українському уряду треба знати про Qatar Airlines – катарська економіка на авіаційній мапі світу
Нещодавно USA Today, перша загальнонаціональна газета США склала світовий рейтинг найбагатіших країн за рівнем ВНП. Перше місце в ньому посіла Україна. — Ой, вибачте, жартую, це з мого драфту новини на 2024 рік, коли усі обіцянки нового Президента здійсняться.
У поточному 2019 році перше місце серед найзаможніших поки що дісталося одній з п’яти держав в світі, де формою правління є абсолютна монархія — Катар, У тому ж рейтингу для порівняння Німеччина посідає 18 місце, а Франція — фінальне 25-те.
Та от позаминулого року, у червні сусідні країни влаштували Катару ембарго, звинувативши його в підтримці тероризму, яку він категорично заперечує.
Усе б нічого, але 60% імпорту Катару надходило саме з бойкотуючих його країн, критичний відсоток цього імпорту — продукти харчування. В когось іншого це могло б закінчитися гуманітарною катастрофою. Та на разі, як зрозуміло по рейтингах, “в Катарі все спокійно”, не дивлячись на блокаду. Домовились із Туреччиною та Іраном, кризою й не пахне.
Країна видохнула та продовжила розвивати сфери економіки, не пов’язані із копалинами, торує шлях для інвесторів та майбутнього стійкого економічного зростання за стратегією “Бачення Катару — 2030”
Наприклад, інвестує у інновації в освіті, навіть організовує так звану “Нобелівку в освіті”, щоправда із вполовину меншим призом — WISE awards. “Благословіння нафти й газу не буде тривати вічно — тож важливіше фокусуватися на чомусь більш стійкому” — розповідав BBC шейх Абдулла бін Алі Аль-Тхані, університетський професор, член правлячої родини в катарській монархії.
Інвестиційна політика Катару виглядає дійсно диверсифіковано, наприклад, емірат інвестує у Великобританію сотні мільярдів доларів, будує в Досі штучний острів, інвестує в енергетику Німеччини та стає найбільшим акціонером в `, скуповує долі провідних компаній, Навіть в Україну волів зайти, але, мабуть, українські депутати були зайняті більш важливими справами — тож голосів у Раді трохи не вистачило, і Катар не впустили.
Ще катарський уряд має вигідну спонсорську угоду з футбольним клубом «Барселона» і володіє французьким клубом «Парі Сен-Жермен». Він спонсорував німецькому клубу «Баварія» (Мюнхен) проведення зимових тренувань у Досі.
Згадаю ще й про FIFA World Cup 2022, на підготовку до якого Катар витрачає $500 млн щотижня.
Багато чого можна дізнатися про те, як переплавити вуглеводні у власне стабільне майбутнє, роздивляючись економічну поведінку цієї країни “Арабської затоки”, кількість населення якої не дотягує до показника у 3 млн. Та більш за все ми знаємо про Катар через авіацію, в якій емірат не пасе задніх, бо, по-перше — це дорого, прибутково та технологічно. А по-друге, авіація — це головний драйвер економічного розвитку. Більш ніж третина об’ємів усієї торгівлі доставляється небом, що робить авіацію ключовим компонентом бізнесу в усьому світі. Якщо світову авіацію як галузь порівняти із країною, то вона б зайняла місце у першій двадцятці — десь між Швейцарією та Аргентиною за рівнем ВВП.
За деякими прогнозами до 2036 року світова авіація підтримуватиме 97,8 млн робочих місць та додасть $5,7 трлн до глобальної економіки.
Вже зараз “авіація надає 65 мільонів робочих місць та додає $2.7 мільярди доларів до світового ВВП. Без цих унікальних транспортних засобів люди не могли б займатися бізнесом на іншому кінці світу, розвивати місцеві економіки або зустрічати коханих.
Чи повністю усвідомлюють уряди який внесок робить авіація?
Уряди використовують авіацію як дійну корову. Наприклад, вони збирають податки на оточуюче середовище, але що вони роблять із тими грошима? Ніхто не знає...” — цими словами Акбар Аль Бакер, Голова Ради керуючих “Міжнародної асоціації повітряного транспорту” (IATA) вітає читачів цьогорічного, вже 75-го International Air Transport Association Annual Review.
Окрім головування в одній з провідних міжнародних організацій Його Ясновельможність пан Бакер також очолює групу компаній Qatar Airways, яка цього року вп’яте стала кращим в світі авіаперевізником та посіла перше місце у World Airline Awards 2019 року, що проводить британська маркетингова компанія Skytrax. Рейтинг оцінює більш ніж 300 авіакомпаній з більш ніж 100 країн світу, а в дослідженні цього року приймало участь 21, 65 млн пасажирів.
Повністю державна з 2014 року національна компанія Qatar Airways за останні 20 років зробила карколомний бізнес-прорив від 4 літаків на 15 напрямках до 220 літаків із більш ніж 160 міжнародними пунктами призначення. В компанії працює більш ніж 43 тисячі співробітників.
Авіакомпанія, окрім найкращого в світі сервісу та чудирнацьких витівок накшталт найдовшого (14 500 км) в світі безпосадкового прямого рейсу з Дохи (Катар) в Окленд (Нова Зеландія), впливає на економіки інших країн. У тому ж Окленді, куди прилетів найдовший в світі рейс з Катару, відмітили, що той приносиме новозеландській економіці близько $200 млн щороку.
Економічна та дипломатична блокада, яку розвернули два роки тому сусіди та партнери Катару: Саудівська Аравія, ОАЕ, Бахрейн, Єгіпет, Лівія, Йемен геть зовсім не вплинула на позиції авіакомпанії. Найактивніші країни з цього списку заблокували для Qatar Airways свої повітряні простори та заборонили власним авіакомпаніям будь-які рейси в Доху. Компанія втратила 12% маршрутної мережі.
Але для “маленького але гордого народу” ця блокада виявилася лише тимчасовою паузою у зростанні.
Регіональна ізоляція допомогла підштовхнути Катар до підписання угоди про “відкрите небо” з ЄС. Катар отримав необмежений доступ до будь-якої локації в ЄС. До того компанія Qatar Airways діяла за низкою двосторонніх угод з окремими країнами з обмеженням кількості рейсів і місць, обмеження також застосовувалися до запеклих конкурентів: Emirates та Etihad Airways. Угода дала Qatar Airways важливу конкурентну перевагу над іншими авіакомпаніями затоки, які побудували бізнес-модель перельотів пасажирів між Азією та Європою через свої хаби на Близькому Сході.
Повітряна блокада змусила Qatar Airways літати обхідними маршрутами, які не тільки збільшували час польотів — для деяких рейсів, наприклад, у Хартум, час польоту збільшився із трьох годин до більше шести — але також збільшила витрати на паливо, зменшила продаж квитків і дозволила країнам, таким як Оман і Іран, стягувати з Катару додаткову плату за політ через їхній повітряний простір.
Блокада також змусила Катар знайти нових союзників. Оскільки Сполучені Штати під керівництвом Дональда Трампа стали на бік Саудівської Аравії, Катар звернувся до Європи.
Катар наполегливо дотримувався угоди про повітряний транспорт з ЄС, вказуючи на готовність прийняти положення про справедливу конкуренцію, яке забороняє державним компаніям отримувати державні субсидії.
Доха також здобула прихильність міжнародної авіаційної спільноти в Міжнародній організації цивільної авіації США в Монреалі, де стверджувала, що повітряна блокада під проводом Саудівської Аравії є незаконною, цей аргумент підтримав Брюссель.
Катарський уряд, до речі, також має 21% частку в групі International Airlines, конгломераті, що володіє British Airways і Iberia, а також 49% частку Air Italy, яка заповнила вакуум, що залишився після банкрутства Alitalia. Хоча американські чиновники і авіакомпанії скаржаться на те, що польоти Air Italy в США порушують обіцянку Qatar Airways не літати додатковими рейсами через Європу, Європейська Комісія ще не скаржилася на частку Катару в Air Italy.
Згаданий вже директор Qatar Airways став першим в історії керівником не європейської авіакомпанії хто отримав змогу напряму звернутися до членів Комітету Європейського парламенту по транспорту та туризму (TRAN), він закликав європейців до співпраці, а власне організацію IATA, де він головує — до критики “сусідської блокади”. Те ж саме він розповідав, осяяний славою на міжнародному авіасалоні в Ле Бурже, і на врученні World Airline Awards і ще в багатьох інтерв’ю.
Національна компанія, коли вона працює за законами бізнесу є якщо не найкращим, то точно найефективнішим рупором політики держави на міжнародній арені. Через бізнес-активність держава може стабільно транслювати світові власні інтереси та пропагувати свої цінності.
Наведу декілька схожих думок із книги #Стокгольм, що нещодавно вийшла у нашому Так видавництві.
Так, держава — не найкращій керівник для бізнесу, бо повинна дбати про гуманітарне, а не про комерційне. Але досить подивитися на ділові рейтинги аби зрозуміти, що уряди не лише ефективно конкурують в управлінні підприємствами, а й іноді займають у рейтингах найвищі місця на міжнародному рівні. Зокрема у топах Forbes Global 2000 або Fortune 500 постійно фігурують корпорації із державними урядами серед мажоритарних акціонерів.
Японський Japan Post Holdings (дев’яте місце у 2011 році в Fortune Global 500), китайський держбанк ICBC шостий рік поспіль очолює рейтинг Forbes Global 2000, а ще CNPC, Sinopec Corp., Ping An Insurance, State Grid Corporation of China.
Якщо думка про неефективність урядів у керівництві бізнесом і має право на існування, то, принаймні, з цього правила є багато винятків.
Держпідприємства — інструменти для впровадження соціальної та промислової політики. Вони потенційно здатні допомагати ринку: ДП можуть мінімізувати вплив природних монополій, створювати нові галузі економіки, стимулювати експорт або імпортозаміщення, підтримувати відсталі регіони, підвищувати їхню інвестпривабливість. Держпідприємства, важливо зауважити, що мова йде про ефективне держуправління, можуть бути тими інститутами розвитку, від укріплення яких виграє і кожен окремий громадянин, і ринок в цілому.
Порівняймо держпідприємства із приватними, перші отримують більше можливостей у довгостроковому державному кредитуванні на пільгових умовах. Вони, як правило, залучають до партнерства приватні компанії, і таким чином насичують ринок фінансовими ресурсами. Якщо на меті приватного бізнесу — успіх компанії та зрештою прибуток кінцевого бенефіціара-власника, то у держпідприємства вигодонабувачем є цілий народ усієї держави, та кожен окремий громадянин.
А ще ДП здебільшого мають стратегічне значення. Інколи держпідприємства навіть творять політику і змінюють міжнародні курси цілих держав.
Питання до роздумів: а що із державним авіаційним сектором в Україні? Чи використовує Україна власний потенціал? Чому?
За останні п’ять років Антонов не випустив жодного серійного літака, натомість за цей час на думку кращого українського транспортного журналіста Дениса Каціло, виросла ціла ніша малого авіабудування, українські приватні конструктори проектують та продають майже дві сотні ультралегких літаків на рік.Але про це та інше — у наступних випусках)
Stay tuned на хвилі проекту #Fly9999
