"Если Украина начнет продавать хотя бы 50 самолетов в год, все просто перевернется", - директор Украинской летной академии Андрей Прохоров

#Fly9999: аероклуби
"Если Украина начнет продавать  хотя бы 50 самолетов в год, все просто перевернется", - директор Украинской летной академии Андрей Прохоров
журналіст, редактор видавництва ТАК

Андрей Прохоров всю жизнь в авиации.
С 1991 по 2004 год занимался чартерными перевозками.
Дважды терял все и начинал с нуля. Сначала в 2008 году из-за глобального экономического кризиса, потом в 2014 году из-за аннексии Крыма.

Андрей верит в авиацию: развиваясь, авиаотрасль буквально тянет за собой экономику смежных отраслей. 

Сегодня его интересуют два направления: подготовка пилотов и сельхозавиация. Этим занимается сейчас Украинская летная академия «Химические авиационные технологии», которой руководит Прохоров.

Я пришла к Андрею как к одному из представителей группы энтузиастов-авиаторов, людей, которые поддерживают сложный в Украине авиационный бизнес. В рамках исследовательского проекта #Fly9999, который проводит наше «Так издательство», мне необходимо выяснить: каким образом украинские предприниматели попадают в авиаотрасль, что движет ими, какие сложности они перед собой видят, как решают задачи. И, главное, какие экономические ниши в отрасли авиации потенциально доступны предпринимателям и инвесторам.

Дальше прямая речь.


Андрей Прохоров. Первые чартерные перевозки в Украине

С 1991 по 2004 год я занимался чартерными перевозками. Но сначала я работал в Центральном агентстве воздушных сообщений.
В 1989 году началась коммерциализация авиарынка, первые продукты стали создавать чартерные авиакомпании, их было на старте две: «Пан Укрейн» и «АР Киев» (в Жулянах).
Нас было шесть человек, мы создали группу первых чартерных перевозок. На базе этих двух чартерных авиакомпаний предлагали свой турпродукт компании «Гамалия», «Сам», «Украина». Затем появилась компания МАУ, которая начала предлагать более комфортные самолеты Boeing. Уже были и «Аэросвит», и «Украинско-средиземноморские авиалинии».

Рынок чартерных перевозок — рискованный бизнес, он требует системного подхода. То, что я называю системой, состоит из двух важных факторов. Во-первых, туроператорам должно быть выгодно продавать. Мы с партнерами опускали цену перевозки в конце мая ниже себестоимости, чтобы максимально загрузить и дать возможность турфирмам бонусно продавать турпакеты. Во-вторых, нужно вовремя ввести вторую цепочку и спланировать это еще в середине сезона. Например, летаешь по субботам, а в конце июня добавляешь среду. Важно, конечно, иметь надежных партнеров среди туристических фирм.

Развитие продолжалось, пока на рынок не пришли крупные турецкие операторы, они смешали чартерные перевозки и гостиницы в Турции. Конкурировать с ними стало невозможно, им все равно было — половина самолета пассажиров или полный, важно, чтоб они летели в гостиницу. А еще крупные турецкие операторы получали большую финансовую помощь от своего государства — они просто не дали нам возможности дальше работать.


За десять лет в авиабизнесе два банкротства

В 2004 году мы с партнерами купили в Крыму маленькую авиакомпанию «Марс РК». В то время было несложно взять инвестиционный кредит в районе 6 млн долларов. Мы купили два самолета Saab-340 и два небольших самолета для авиационных работ Diamond DA42. Сделали цепочку внутри Украины: Киев — Ужгород, Киев — Симферополь, Киев — Харьков и Киев — Одесса. Но был еще серьезный перевозчик «Аэросвит», которого тоже интересовал внутренний рынок. Они нам сделали предложение, и мы им передали свои самолеты в аренду. Так мы работали до 2008 года, пока не пришел кризис. У нас был валютный кредит, и бизнес провалился. «Аэросвит» тоже обанкротился.

Потом наша авиакомпания выиграла крупный тендер в «вышках Бойко». К этим двум платформам шли два вертолета Agusta AW139. Мы выиграли трехгодичный тендер на их обслуживание. Но нам опять не повезло — пришел 2014 год.

Наши вертолеты базировались в Симферополе. В феврале позвонил наш представитель и говорит: «Завтра аннулируют все пропуска, может, забрать документацию в Киев». Я как-то скептически к этому отнесся, но, думаю, ладно, пусть отправляет, пока все стабилизируется.

24 февраля нам пришло письмо из «Черноморнефтегаза», который уже не подчинялся Киеву и требовал документацию назад. На тот момент мы создали долг перед банком около $7 млн, а «Черноморнефтегаз» был нам должен порядка $10 млн. Баланс был в нашу пользу, но банк это мало интересовало. Пришлось обанкротить нашу авиакомпанию, уволить всех сотрудников.


Украинская летная академия «Химические авиационные технологии»

В 2015 году у меня был 2-двигательный самолет, и я решил создать летную школу. Чтобы не создавать ее с нуля, предложил двум школам, которые были на рынке, добавить свой самолет и купить тренажер. С этого времени занимаюсь чисто подготовкой коммерческих и частных пилотов в Украинской летной академии «Химические авиационные технологии». Подготовка пилотов для сельхозавиации — это одно из перспективных направлений роста в Украине, ведь этого вида авиации просто нет.

Процессом учебы руководит два человека: я и мой партнер Виталий Ярыгин. Он в Запорожской области строит самолеты, мы имеем все лицензии для специального сельскохозяйственного самолета. Из них три мы эксплуатируем в школе: один чисто учебный, два — более стандартные.

Мы комплексная организация, таких в Украине только три. Основной упор делаем на подготовку коммерческих пилотов. Это по европейским стандартам — самый высокий уровень подготовки пилотов. Но по шкале ИКАО международная оценка Украины в целом — не очень хорошая.

В нашей школе половина курсантов — иностранцы: Узбекистан, Туркменистан, Эквадор, Африка. Это если говорить о подготовке коммерческих пилотов.

Также есть частные. Есть определенная прослойка людей, которые хотят летать для своего удовольствия, имеют возможность купить одномоторный самолет. Программа довольно простая, это наше второе направление.

В среднем в год мы готовим 15 коммерческих пилотов и 12–15 частных.

В нашей школе все свое: свой двухдвигательный самолет, три одномоторных, собственный тренажер, аэродром, инструкторы, хостел. Создан такой комплект, при котором, если вы приходите к нам учиться, то вам ничего на стороне уже делать не надо.

Мы проходили сертификацию, набрали персонал, платим им нормальную зарплату. У нас работают серьезные люди: замректора Кировоградской летной академии — наш руководитель подготовки, главный наземный инструктор и мой зам по мониторингу безопасности — и.о. ректора НАУ, за качество всех процессов отвечает начальник управления Госавиаслужбы по техническому персоналу. У них есть груз знаний и понимания.

Но у нашей школы есть один большой минус. Мы находимся в Широком, в Запорожской области, куда очень сложно добраться. Нужен поезд, автобус и такси.

А здесь в школах, куда можно быстро доехать, только один самолет. Но это не может быть качественной летной школой.


Вопрос о легализации украинских авиационных документов

В Китае сегодня очень большой дефицит пилотов. В прошлом году ко мне обратились две китайские авиакомпании. Они заинтересовались, но потом нам отказали. Причина одна — рейтинг наших школ настолько низок, что они не соответствуют той шкале, которую готова признавать китайская авиационная администрация.

Когда мы начали переговоры, возник вопрос о легализации украинских авиационных документов. Стало понятно, что для этого нужно разъяснение китайских авиационных властей. Китайская авиация — это симбиоз государства с частным бизнесом. Государство не дает напрямую деньги, оно ищет инвестиционную компанию, которой доверяет управлять всем процессом.

Я ездил в такую компанию в Китай. У них был контракт на пять лет на покупку 100 самолетов Boeing-737 и подготовку пилотов. В Китае, чтобы обучиться на пилота, очередь на три-четыре года вперед, поэтому они учатся и в Америке, Канаде, Австралии, также искали по всему миру.

Наша цена по сравнению с австралийской в 2,5 меньше. Контракт был серьезный — на 2–3 млн долларов, но мы получили отказ.

Все было хорошо, кроме одного: китайцы наотрез отказались признавать наши авиационные документы. Мы не соответствуем качеству в их понимании подготовки пилотов. А для того, чтобы организовать аудит нашей школы китайцами, не в общем, а вот, например, конкретно нашей школы, — это нереально по времени, никто сколько ждать не будет.


Эксперимент в сельском хозяйстве

Так как мой партнер много времени и усилий потратил на создание сельскохозяйственного самолета (мы назвали его «самолет агронома»), то, конечно, нашим приоритетом стало пробиться на этот рынок. Он совершенно пустой. Есть старые Ан-2, разбросанные по всей стране, им уже больше 50 лет. Недавно с ними было две аварии: один самолет упал в Полтаве, один — на аэродроме «Чайка». И еще есть категория людей, их называют партизанами, они покупают дельтапланы, самолеты, но не регистрируют их и не попадают в официальный реестр Госавиаслужбы. Сколько таких самолетов — никто не знает.

Мы провели в этом году эксперимент: в одном государственном колхозе в Запорожской области, который подчиняется Национальной академии аграрных наук Украины, взяли в аренду 250 га озимой пшеницы, разработали технологию внесения удобрений и химикатов. Подписали договор с Мелитопольским аграрным университетом, который сопровождал нашу работу технологически. Чтобы показать реально, что использование авиационных технологий для выращивания зерновых не только сохраняет урожай, но еще и повышает урожайность.

В Запорожской области считается хорошим результатом урожайность 30–40 центнеров с 1 га. По итогу, средняя урожайность составила 28 центнеров, самая большая — 41 центнер. Мы посчитали, что повысили рентабельность на 6,5%. Эта цифра только кажется маленькой, а если земли не 250 га, то чистого дохода может быть 50–100 тысяч долларов.

Между прочим, себестоимость наземной техники — это стоимость самолета. Сегодня наш самолет стоит 200 тысяч долларов, а наземная «поливайка», голландская или австрийская, — от 170 до 250 тысяч. Для лучшего результата должна быть и «поливайка», и самолет. Самолет — это ее помощник, потому что она не может выйти в поле в плохую погоду, обработать сложные участки.

Государство просто должно обратить внимание на сельхозавиацию. Чтобы она состоялась, нужно определить гранты на развитие, по крайней мере, на льготных условиях передавать в лизинг самолеты.

Другими словами, мы строим самолеты, но процентную лизинговую ставку, например, берет для себя государство. Для того чтобы это приходило к колхозникам, хотя бы на таких условиях. Когда в Украине появятся 30–40 таких самолетов, именно сельскохозяйственных, тогда придут новые технологии с точки зрения выращивания зерновых. Я уверен, с появлением авиационных технологий поменяется в целом ситуация и мы будем выращивать как минимум на 10% больше урожая.


Дефицит кадров в авиации

Коррупцию в авиации я не ставил бы ни на первое, ни на третье место, хотя она есть.

На первом месте — дефицит кадров, которые могли бы организовать этот процесс. Приходят молодые люди, но ими руководят люди старше 50 лет, у которых все сводится к тому, чтобы шел процесс, а не к результату. Они не в состоянии сегодня организовать быстрый переход на европейские стандарты. Мы даже умственно еще не готовы мыслить и отвечать за свой продукт по-европейски.

Хотя Украина, как бы там ни было, все равно идет серьезными шагами в Европу в программах подготовки, в языковой части, в технологиях. Мы адаптируемся. Наш пилот намного легче и быстрее может стать пилотом западной авиакомпании, чем тот, что обучался 10 лет назад. Единственное, что нас автоматически не признают в Европе. Потому что наша Госавиаслужба не может никак пройти аудит, чтобы соответствовать в полном объеме европейским стандартам. По разным причинам.

Этот процесс идет, и настанет тот момент, когда мы станем такой же полноценной европейской страной, как страны Прибалтики, как Болгария.

Мы чувствуем, что в Украине в ближайшее время, через 3–5 лет, наступит дефицит пилотов. До этого времени он не чувствовался только потому, что в 2008 году был финансовый кризис и резко упали авиационные перевозки. И тот запас прочности в пилотах, который был, обогнал необходимое количество. В тот момент многие прекратили готовить будущих пилотов, с 2008 по 2012 годы резко упало их число.

Сейчас процесс возрождается, идет волна с Юго-Восточной Азии, она захватывает Россию, идет к нам. Но пока на уровне государства не сделают приоритет в подготовке пилотов, мы не будем к ней готовы. Есть второй путь: когда авиакомпании, которые являются основными перевозчиками в Украине, будут испытывать дефицит, тогда появится возможность симбиоза между, например, Кировоградом и МАУ.


Законодательство

Какие изменения в законодательстве нужны? Нет законов. На базе Министерства инфраструктуры их просто нет. Раньше было Министерство промышленности, в котором было специальное авиационное управление, там оговаривались перспективные задачи.
Сегодня мне не к кому прийти с моим сельхозпродуктом. Чтобы сказать: «Ребята, у меня есть самолет, может, давайте как-то вместе его будем предлагать рынку. Может, программу сделаем какую-то совместную».
Мы это сейчас все делаем сами, проводим мероприятия вроде «День поля». Нам хотя бы дать толчок, чтобы о самолете узнали, оценили его плюсы и минусы, даже минусы — этого тоже нет.

Я пришел в Академию аграрных наук: «К кому можно с этой идеей прийти?» — никому она там не интересна.


Сколько денег нужно, чтобы войти в авиабизнес в Украине

Чтобы готовить пилотов, нужно порядка 300–400 тысяч долларов. Чтобы иметь возможность финансирования эксплуатационных расходов в течение как минимум трех лет. Пока придет то количество, которое уже будет перекрывать расходы и давать прибыль.

Вы не получите прибыль сразу, даже если купите три самолета, тренажер, обучите пилотов, построите базу технического обслуживания, хороший аэродром. Сразу не будет достаточного количества претендентов на подготовку, чтобы перекрывать расходы. Потому что зарплата в авиации — одна из самых высоких. Если вы возьмете на работу инструктора-пилота, то он за 10–15 тысяч гривен работать не будет.

Эту цифру, которую я назвал, ее можно минимизировать на процентов 10, но, думаю, в любом случае в течение 2–3 лет у вас должен быть финансовый ресурс.

А если говорить о постройке самолетов, то, чтобы получить сертификат, отладить всю оснастку, процесс занимает не менее 2–3 лет. Чтобы выпустить даже такой самолет, как наш, чтобы его запустить в серию (хотя бы 5–10 самолетов в год), это стоит от 5 до 7 млн долларов. И плюс возможность 3–5 лет финансировать проект.

В большой авиации совершенно другая жизнь, как правило, у них все строится на лизинге. Если вы не системный перевозчик, то находитесь в очень рискованной зоне. Вы должны стать системным. Вам нужно иметь хотя бы 5–6 крупных туроператоров, которые будут в вашей связке. Такая компания у нас пока одна — это МАУ.


Технический потенциал украинской авиации

Конечно, технический потенциал в украинской авиации есть. У нас есть три крупных отечественных завода: «Антонов», Харьковский авиационный завод, который строил Ан-148, и «Моторсич», который строит двигатели и оснастку к вертолетам всей цепочки советского производства.

Это очень перспективно, строить такого уровня самолеты! Особенно линейка «антоновцев», она же везде нужна. Таких самолетов практически никто сегодня не строит.

Должны появиться приоритеты, тогда что-то поменяется. Строительство самолетов — это очень сложно, но это взаимосвязь стольких процессов и технологий, что если Украина начнет продавать хотя бы 50 самолетов в год, найдет свою нишу, то технологически много чего в этой стране поменяется. Все просто перевернется.

Все, что делается в авиации, начиная от кресел и заканчивая колесами, запускает развитие в других сферах. Когда, например, ты делаешь какую-то технологичную электропроводку, то цепочка пойдет и дальше: и для автомобилей, и для бытовой электроники.

Рынок сегодня больше всего нуждается в среднемагистральных самолетах внутри Украины, но это тоже сложная задача — перестроить рынок. И в сельхозавиации. Это ближайшее реальное будущее, которое может себе позволить Украина. И, поверьте мне, это будет очень высокая планка для нас.

Мы Boeing и Airbus строить не будем. Но у нас три серьезных завода, не считая авиаремонтных, и чтобы их запустить, надо два рынка. Первый и самый правильный — это сама Украина. Тем более что нужный самолет у нас есть — это Ан-140 и Ан-148. Но у государства просто руки не доходят или нет приоритета такого. Или они до конца не понимают, что внутриукраинский рынок тоже есть и его надо развивать.


Что нужно для развития авиастроительства

Не знаю, кто возьмет на себя смелость развивать эту тему, но игра стоит свеч. Когда я говорю о самолетах, я внутренне понимаю этот рынок, насколько он даст толчок всему. Но только для этого нужна очень грамотная программа, не только финансирования: программа маркетинга, развития, целая многогранная бизнес-модель.

Сегодня нет поддержки государства — это раз, финансового ресурса — это два. Это совершенно другая философия, когда вы начинаете продавать самолеты. Чтобы выйти на рынок, у вас по всему миру должны быть технические станции. У вас массово не купят самолеты, пока в мире не будет сертифицирован как сам самолет, так и техническая база.

В советское время ситуация была такова: вот я строю самолеты и сам же открываю технические базы. Ни Boeing, ни Airbus по такому пути не идут. Они создают самолет, а здесь появляются фирмы, которые едут туда переучивать своих людей и имеют сертификат Airbus, чтобы производить техническое обслуживание.

А до того, как Airbus пришел в Украину, в Госавиаслужбе он полностью прошел весь цикл сертификации. А придете вы с Ан-32, например, в Канаду, там скажут: «А что это за самолет? Он не может здесь летать».

Здесь нужна в первую очередь государственная программа и поддержка. Без нее завод не поднимется. Или его нужно передавать в серьезные частные руки, но боюсь, что сегодня это невозможно.


Опыт какой страны может стать примером для Украины

Строительство самолетов — узкий рынок, если перечислять страны, то это Штаты, Канада, Бразилия, Германия с Францией, Россия и сейчас Китай.

Вот в Китае есть полная копия Ан-24, только с другой оснасткой внутри. Он сейчас полностью захватывает Африку. Вот нам яркий пример. То есть китайцы не пошли в Европу или Америку. Их самолет дороже, чем наш, но дешевле, чем любой другой западный.

Я первый раз услышал об этом китайском самолете в 1997 году. Более предметно об этой теме мы разговаривали с китайцами в 2010 году, когда этот самолет они начали серийно строить в первую очередь для китайского рынка. И сегодня, если не половина, то треть Африки летает на этом самолете.

А мы, кроме контракта с Индией по ремонту с 410 заводом и какой-то программы с Арабскими Эмиратами, никаких плюсов больше не имеем. Всем нравятся Ан-148, Ан-140, это шикарный самолет внутри страны. Но этот рынок надо развивать. Наши самолеты не нужны в развитых странах, надо искать свою нишу.

Нам нужна программа поддержки, поддержки лизинга, программа долгосрочных кредитов на очень низких процентах.

С кем мы могли бы технически конкурировать — это Россия и Китай. Но сейчас мы даже им не конкуренты. О каком строительстве может идти речь, если кредитные 17% — только ставка НБУ. Инвестиции нужны, как минимум, на 20 лет. И даже не в деньгах дело. Здесь рабочие места, технологии, развитие вообще всей страны. Это миллионы людей, которые будут задействованы.

Поэтому если деньги будут в эту систему вкладываться правильно, то она просто возродит экономику. Может, прибавка будет 1–3%, но это такой масштаб для всей страны! Миллиона три населения, как минимум, будут в этом процессе задействованы. А это еще и новые технологии. Это рывок.

При Кучме был министром транспорта Георгий Кирпа, он сказал, что все полетят на Запад на коммерческие линии только при одном условии: на каждую линию на Запад мы должны иметь две авиалинии внутри Украины. Ищите себе конкурентные самолеты. И тогда, я помню, в Симферополь летало 12 рейсов в день, в Харьков — не один, а шесть. Все, кто участвовал в этом эксперименте, говорили, что он был гений. Еще бы таких три года, и Украину было бы не узнать по внутренним авиаперевозкам.


Аэротакси в Украине

В мире есть тенденция: в Европе и Америке люди покупают себе за 100–200 тысяч долларов самолет, становятся частными пилотами и сами летают — очень большой вторичный рынок, легче купить себе подержанный самолет.

Аэротакси не станет массовым явлением в Украине. Я в эту идею не верю. Это только для богатых людей, их у нас не так уж много. А тот, кто богат, сам себе может купить самолет. Для среднего класса — это неподъемная тема. Чисто «для понтов» кто-то 2–3 раза может слетать, но чтобы это стало для него необходимостью — этого не будет.










Удачные кадры: в авиапроме конкуренция за специалистов есть даже между госкомпаниями Чому кияни проти перейменування вулиці на честь видатного авіаконструктора Балабуєва Людина, яка зберегла авіапромисловість України: історія перемог авіаконструктора Петра Балабуєва