Людина, яка зберегла авіапромисловість України: історія перемог авіаконструктора Петра Балабуєва

Герої авіапрому
Людина, яка зберегла авіапромисловість України: історія перемог авіаконструктора Петра Балабуєва
журналіст, редактор видавництва ТАК
Не є великим секретом, що сьогодні основну частину доходів колективу ДП «Антонов» приносить вантажна авіакомпанія «Авіалінії Антонова». Своєю появою вона завдячує головному конструкторові Петру Балабуєву, який ніби передбачив таку ситуацію багато років тому. 

Балабуєв був генеральним конструктором Авіаційного науково-технічного комплексу імені Антонова в 1984–2005 роках. Саме під його керівництвом були створені і літаки Ан-22 «Антей», Ан-72, Ан-74, Ан-32, Ан-28, Ан-124 «Руслан» та найбільший у світі транспортний літак Ан-225 «Мрія».

І, на думку багатьох, саме завдяки організаторським здібностям Петра Васильовича авіаційна промисловість України взагалі збереглася до сьогодні. В рамках проєкту #Fly9999 пропонуємо пригадати найбільші перемоги видатного українського авіаконструктора, про які він писав у своїй книзі «У пошуках гармонії». 




Початок роботи на АНТК Антонова 

У 1954 році Петро Балабуєв закінчив Харківський авіаційний інститут і прийшов працювати на АНТК Антонова. Тут він пройшов шлях від інженера-конструктора початківця, начальника майстерні, складального цеху, провідного інженера з льотних випробувань до генерального конструктора. Балабуєв очолив підприємство в 1984 році та керував ним 22 роки. 

Першим спеціалізованим вітчизняним газотурбінним військово-транспортним літаком став Ан-8. Лише 26 місяців знадобилося ОКБ, щоб розробити конструкторську документацію на літак і побудувати перший дослідний екземпляр Ан-8. Хоча конструкторське бюро Антонова тоді мало досить скромний науково-технічний потенціал — близько 80 авіаційних спеціалістів. 

Створення першого спеціалізованого вітчизняного «транспортника» потребувало безлічі експериментальних досліджень. 

«Перший виліт літака для його творців завжди є подією надзвичайною. А для кожного з нас, які зовсім недавно захистили дипломні проекти, але вже активно брали участь у роботі над цією машиною, ця подія стала справжнім тріумфом. Ще не раз доля подарує нам перші злети нових літаків, однак цей назавжди залишиться в пам'яті. Адже це був старт нашого творчого життя», — так згадував Балабуєв перший політ Ан-8 на аеродромі Святошин, тоді ще на околиці Києва, 11 лютого 1956 року.

Перший політ Ан-8. Київ, 11 лютого 1956 р.

Протягом наступних двох років у небо злетять інші літаки: пасажирський Ан-10, військово-транспортний Ан-12, двомоторний Ан-14 «Пчелка», пасажирський Ан-24. Такому бурхливому старту значною мірою сприяв прихід в ОКБ недавніх випускників інститутів і технікумів, серед яких був і Петро Балабуєв. 

Молодим фахівцям надавалися необмежені можливості для творчого зростання і самостійної діяльності. Їм самим доводилося придумувати конструкції, приймати рішення.  

Умови роботи в той час були далекими від нормальних: працівники тулилися в тісноті, у старих приміщеннях, не пристосованих для конструкторської роботи. Одного разу підлога в такому приміщенні не витримала навантаження і столи для креслення провалилися просто на перший поверх. 

Згодом Антонов вирішив направити на виробництво групу конструкторів, які вже добре себе зарекомендували, і запропонував їм очолити формування підрозділів, де виготовлятимуть воєнно-транспортні літаки нового покоління. Він особисто запрошував кожного кандидата. Серед тих, хто пройшов, був і Петро Балабуєв. Йому доручили кінцеве збирання. 

Призначення керівниками основних підрозділів дослідного виробництва молодих спеціалістів було сміливим експериментом, але таке рішення мало глибокий смисл, бо новачки не обмежувалися застарілими шаблонами. 


Перший у світі широкофюзеляжний літак — Ан-22  

У 1962 році Антонов призначив Петра Балабуєва заступником головного конструктора і запропонував очолити філіал ОКБ у Ташкенті. 

Як згадує дружина Петра Балабуєва Раїса, у перший робочий день за ним прислали службову машину і водій каже: «Вибачте, я приїхав за заступником головного конструктора». І коли дізнався, що помилки немає, був здивований, що «такий молодий, а вже начальник». На той момент йому було 30 років.  

І саме Балабуєву довірили координацію усіх процесів та випробування серійного виробництва Ан-22 — гігантської транспортної машини, яку генеральний конструктор назвав «Антей». Для серійного виготовлення широкофюзеляжного літака Ан-22 ташкентському заводу довелося здійснити справжню технологічну революцію.  

За словами Балабуєва, оцінка нової ідеї зазвичай мала три етапи: «це нонсенс», «у принципі, в цьому щось є» і врешті-решт — «а ми по-іншому і не уявляли».  

Для літака Ан-22 розробили унікальні на той час великогабаритні суцільноштамповані п’ятиметрові шпангоути та суцільнопресовані 15-сантиметрові панелі, які не мали аналогів у міжнародній практиці. Перехід на монолітні конструкції знизив масу планера на 5000 тонн, розхід металу — на 17 тонн і скоротив кількість деталей на понад 500 одиниць.

Вантаження техніки у літак Ан-22, 1968 рік


Радянський Союз настільки пишався своєю новинкою, що у 1965 році літак вперше вирішили показати на найпрестижнішій авіаційній виставці — міжнародному авіасалоні Ле-Бурже в Парижі. Як тільки він приземлився, безумовно, одразу став сенсацією номер один.  

«Він раптово з'явився в небі над Ле-Бурже і неквапливо пішов на посадку. Всіх вразив його незвичайний вигляд. Гігантські розміри створюють ілюзію уповільненого польоту. Літак ніби ширяє в повітрі. Високо розташоване крило і випущені з фюзеляжу стійки шасі роблять його схожим на птицю. Вся виставка завмерла, рух на території сповільнився. На якусь мить на аеродромі запанувала тиша. Чути було тільки гул літака, що йшов на посадку», — так у своїй книзі Балабуєв описує реакцію присутніх на виставці.  

Але якщо західні компанії розглядали цю виставку як ринковий захід, то поява там Ан-22 була лише черговим демаршем СРСР у холодній війні. У ті часи про жодні комерційні стосунки з капіталістичним світом не могло бути й мови. 


Ан-124 «Руслан»  

У 1971 році Балабуєва призначили на посаду головного конструктора і першого заступника генерального конструктора. Тоді, у 1970-х, на Київському та Харківському авіаційних заводах будувалося до 250 літаків Ан-24, Ан-26 і Ту-134 щорічно. 

Радянський Союз поставив завдання: повернути авіаційну першість і перевершити американський літак Lockheed C-5 Galaxy. Координував роботу всіх заводів, які брали участь у створенні нового літака, Петро Васильович. А таких заводів було близько 800. 

Ан-124 «Руслан» перевершив усі машини свого класу, втілив революційні для того часу технології та рішення: вантажний відсік завдовжки 36 метрів та завширшки 6 метрів, підлога з титану, усередині може їздити важка гусенична техніка. 1985 року Ан-124 «Руслан» прибуде до Ле-Бурже і знову стане сенсацією. Головний конструктор американського літака C-5 Galaxy Роберт Ормсбі визнав, що фірмі Lockheed так і не вдалося довести до експлуатаційного рівня подібну розробку. 

За два тижні Ан-124 встановив одразу 21 рекорд, головний із яких — підйом на висоту майже 11 км з вантажем у 170 тонн, а 1987 року — світовий рекорд дальності перельоту замкнутим маршрутом (20 150,92 км). 

За свою історію «Руслан» перевозив навіть 52 тонни золота, сценічне обладнання для Майкла Джексона, слона, дельфінів та 25-метровий кактус. 


Ан-225 «Мрія»  

У середині 1980-х у Москві працювали над першим орбітальним кораблем багаторазового використання «Буран». Аби везти його до космодрому звичайним потягом, він був надто габаритним. Тому для цієї космічної програми розпочали розробку найбільшого у світі літака. Ним став Ан-225 «Мрія». 

Розробка стартувала у 1985 році й тривала рекордні 3,5 року. Основою нового літака послужив Ан-124. Петро Балабуєв здійснював загальне керівництво за всіма процесами розробки. Він же обрав назву для свого гігантського дітища: 

«Мрія — це безкінечність людської думки, вона веде нас вперед і не зникне, поки людина живе на планеті. І якщо народився літак на українській землі, нехай несе на своєму борту прекрасне слово її мови». 

Після першого польоту Ан-225

Розмах крил «Мрії» — 88 метрів, а вантажний відсік міг вмістити 250 тонн. Літак оснастили тими самими двигунами, що і «Руслан», але тепер їх було не чотири, а шість. Розробили нову гідравлічну систему, встановили електродистанційну систему управління тягою двигунів і систему наддування і термостатування об’єктів, які транспортувалися. Над його створенням працювали не лише антонівці, а й вся авіаційна галузь країни. 

У 1992 році космічну програму «Енергія-Буран» законсервували, і довгі роки «Мрію» не експлуатували. Лише у 2001 році відбулося друге народження найбільшого у світі літака — його поставили на крило і ввели до строю «Авіаліній Антонова». 

Сьогодні він доставляє в будь-яку точку планети вантажі, що не під силу будь-якому іншому авіалайнеру. Серед них — і перевезення гуманітарних вантажів у місця, де трапляються природні лиха. Окрім того, що творіння Балабуєва довгі роки зберігає титул найбільшого літака у світ, «Мрія» встановила 240 авіарекордів.  

Сьогодні на заводі «Антонов» знаходиться другий екземпляр літака, який планують добудувати за наявності фінансування. Але для цього потрібно близько 300 мільйонів доларів.


Біля відновленого Ан-225. Гендиректор “Мотор-Січ” В. А. Богуслаєв і Генеральний конструктор П. В. Балабуєв. Київ, 2000

Соціальна інфраструктура 


Коли після Ташкента Петро Балабуєв повернувся до Києва, крім організації роботи виробництва і льотно-випробувальної бази він займався і розвитком соціальної структури: для працівників створили власний будівельний цех, побудували заводський гуртожиток на 420 місць, базу відпочинку під Києвом, дитячий табір «Антей», заводську теплицю, почали будувати ще один гуртожиток. 

Для видатного конструктора завжди було законом: забезпечити працівників житлом, нормальними умовами роботи і достойним соцпакетом. Тільки за п’ять років, з 1971-го по 1975-й, антонівці отримали 26 000 кв. м житла. У 1977 році збудували ще одну базу відпочинку на березі Київського моря, у 1987 році — триповерхову будівлю поліклініки. 

Вперше у Радянському Союзі конструктор скоротив для працівниць робочий день до 6 годин зі збереженням заробітної плати. 

У 1993 році почалося будівництво 21-поверхового і 16-поверхового будинків на проспекті Перемоги, завершилося — 16-поверхового на вулиці Булгакова. У 2002 році здали в експлуатацію 70-квартирний будинок на вулиці Якуба Коласа, заселяється друга половина будинку в Ірпені (40 квартир). 

У 2003 році середня зарплата на підприємстві зросла до 897 грн, що перевищувало показник по країні більше ніж у 1,8 раза. 

Щоб зрозуміти, як Балабуєв ставився до працівників, достатнього одного красномовного прикладу. Якось у відрядженні в Африці заразився важкою хворобою простий авіатехнік. За ним вислали літак, яким хворого перевезли на лікування до Англії. 


«Авіалінії Антонова» 

За словами багатьох колег Петра Васильовича, якби не його воля та організаторські здібності, навряд чи б авіаційна промисловість України збереглася. Найважливіше, що він зробив — створив авіакомпанію, яка дала гроші, можливість працювати і сьогодні дає більшу частину заробітку для всього колективу. 

А розпочалося все з бесіди Петра Васильовича з Михайлом Горбачовим, якого взяли в «заручники» прямо в літаку «Мрія». 

Вищі радянські структури не сприймали ідею комерційного прибутку від експлуатації авіатехніки, тож «Антонову», який хотів вийти на міжнародний ринок вантажних перевезень, потрібно було подолати цей спротив. У лютому 1989 року до Києва прибув Михайло Горбачов і йому мали продемонструвати літак Ан-225. Балабуєв вирішив йти пробоєм.  

Як тільки Горбачов із дружиною і Володимиром Щербицьким зайшли в літак, вхідний трап забрали. Вся команда, яка їх супроводжувала, залишилася «за бортом». У вантажній кабіні вдалося поговорити без перешкод. І вже через місяць Балабуєва запросили на засідання Ради міністрів СРСР, де розглянули пропозицію про надання ОКБ Антонова дозволу самостійно виконувати на власному Ан-24 комерційні перевезення.  

Розмова з Генеральним секретарем ЦК КПСС М. С. Горбачовим. Бориспіль, лютий 1989 р.

Того ж 1989 року під час першого такого рейсу «Руслан» доправив друкарську машину вагою 53 тонни і 28-тонний комплект обладнання із Гельсінкі до Мельбурна. 

Постійними замовниками компанії «Авіалінії Антонова» стали фірми Lockheed Martin, Boeing, Nasa, Volkswagen, General Electric, Siemens та інші. У багатьох випадках стихійних лих, екологічних катастроф і локальних воєнних конфліктів до компанії зверталася ООН. 


Час розсудив? 

У 2005 році українська влада затіяла структурні перетворення в авіаційній галузі: створили літакобудівну корпорацію «Національне об’єднання Антонов». Генеральний конструктор, що не підтримав таких змін, пішов на рішучий крок — заявив про розрив трудового контракту з міністерством. Він вважав, що такі дії призведуть до розвалу, а не розквіту літакобудування, і був переконаний, що за запропонованою горе-реконструкцією галузі (вертикально-інтегрованою структурою з «надбудовою») ховаються меркантильні інтереси. 

«Простіше кажучи, цікавлять мільйони, які заробляють «124-ті» машини в нашій авіакомпанії. Мета — швидко їх забрати, щоб потім приватизувати. Але мої докази і пропозиції не почули ані міністр Шандра, ані прем’єр-міністр Тимошенко, ані президент Ющенко. Брати участь у такому абсурді дозволити собі не можу. Тому вирішив йти у відставку. Так, це протест… Протест проти того, що твориться в авіаційній галузі. Це свавілля закінчиться погано. Кожен із нас розуміє, що приймається найважливіше, найпринциповіше рішення, і кожен усвідомлює всю історичну відповідальність за цей крок. Час розсудить...», — так міркував у 2005 році Петро Балабуєв.  

Як він і передбачав, діяльність корпорації була неефективною — підвищення дієвості підприємств українського авіапрому не відбулося. Через два роки після звільнення Петра Васильовича не стало. Офіційно — «після тривалої хвороби», неофіційно — він не зміг перенести те, що відбувалося в галузі, якій присвятив усе своє життя. 
За матеріалами книги Петра Балабуєва «У пошуках гармонії»



Остання розмова Генерального конструктора авіаційної техніки України Петра Васильовича Балабуєва з колективом АНТК ім. О. К. Антонова: “Дякую за ваш труд! Щасливий, що працював із вами! Дякую вам, що ви мене розуміли і підтримували!”. Київ, 6 червня 2005 р.
***  

Наразі є ініціатива, щоб вулицю Депутатську в Києві, де жив видатний конструктор, перейменувати на вулицю Петра Балабуєва. Але самі мешканці виступають проти цього...



Українське ОПК: якими будуть зміни в організації стратегічного “бізнесу” держави Проекты замедленного действия. Мечты, лицензии или самолёты — что продаёт Украина на международном авиарынке. Що відомо про «Перформанс невидимого»?