«Made in Ukraine» за будь-яку ціну — як «Плиточник» побудував літак у Броварах. Історія нового українського одномоторника

#Fly9999: авіабудування ultra-light
«Made in Ukraine» за будь-яку ціну — як «Плиточник» побудував літак у Броварах. Історія нового українського одномоторника
журналіст, редактор видавництва ТАК

У 2012 році на Українському авіаційному форумі з’явилося повідомлення: «Требуются любые специалисты для постройки 4-местного композитного самолета в Броварах. Александр». До нього були додані 3D-моделі літаку, який одразу почали обговорювати і коментувати.

Відтоді Олександр Головач зібрав уже п’ять літаків та побудував аеродром. Але його щирість та відкритість не змінилися — він продовжує запрошувати всіх охочих приєднатися до авіації у будь-який спосіб: від прогулянкового польоту до розробки планера власноруч...

У рамках дослідницького проєкту #Fly9999 наше «Так видавництво» опитує українських авіаторів, аби зрозуміти їхній майндсет: упередження, ціннісні орієнтації та сподівання. У результаті ми хочемо привернути увагу до авіаційної галузі та залучити до неї нових учасників. А в ідеалі — зробити авіагалузь повноцінним джерелом надходження інвестицій в економіку країни. Ми розповідаємо і про тих, хто ухвалює рішення в державних кабінетах, і про тих, хто просто захоплюється авіацією, але в основі дослідження — руки й голови українського авіабудування та українського авіабізнесу. Полетіли!

Від виробництва плитки – до аеродрому

Олександр Головач багато років успішно займався виробництвом тротуарної плитки в Броварах. У 2010 році він нарешті здійснив свою дитячу мрію і купив вертоліт. Власник заводу УМБР з дитинства хотів стати пілотом, авіація була його хобі. Що далі, то більше: придбав невеликий літак, який залишав на аеродромі в Козині. Але туди було далеко їздити, і тому він вирішив... wait a second... побудувати власний!

Так поблизу Броварів з’явився єдиний аеродром в Україні, злітна смуга якого зроблена із тротуарної плитки.

Взагалі є два типи аеродромів: або з ґрунтовим, як на «Чайці», або із асфальтобетонним покриттям. А на аеродромі «Гоголів» — ґрунт, «підсилений бетонними елементами». Через це було важче його сертифікувати. Хоча таке покриття не є унікальним у світі — подібні аеродроми є у Польщі, Німеччині.

«Нам пришлось за это побороться, бюрократическая машина упиралась. Украина постепенно переходит на европейские правила полетов и аэродромов, но когда регуляторы столкнулись с нашим покрытием — произошла заминка. В Европе такое покрытие есть, оно уже сертифицировано. Для наших широт это было в новинку», — проводить нам екскурс директор аеродрому Борис Сподинюк.

Сертифікацію злітно-посадкового майданчика пройшли близько року тому. Робили випробування, аби впевнитися, що плитка витримає навантаження. «У меня был самосвал, мы засыпали в него 30 тонн щебня, плюс сама машина 20 тонн. Он по полосе туда-сюда гонял, и она выдержала такую нагрузку. А самый тяжелый вертолет — всего 1200 кг. За сертификацию мы ничего не платили, но поездили очень много, где-то полгода. И за это время правила менялись постоянно. Например, есть инструкция к аэродромам, и ее подписывают разные отделы. И пока согласовываешь с одними, то у других уже поменялись какие-то правила, какая-то аббревиатура. Мы ездили согласовывать аэродром к военным в Виннице, — они сами удивлялись, какое мы к ним имеем отношение», — пригадує Борис.

Найголовніше — це локація: недалеко і від Києва, і від виробництва в Броварах. Зараз тут сідає багато бортів: прилітають із Дніпра, Харкова, інших міст. Це зручно — залишають свої літаки на аеродромі та їдуть по справах у Київ.


Скільки коштувало будівництво

На місці теперішнього аеродрому в Гоголеві (село в Броварському районі Київської області) було сміттєзвалище та болото. Довелося все вирівнювати технікою. Але після сертифікації з’явилися охочі і собі зробити подібне покриття.

У скільки воно обійшлося? Квадратний метр плитки коштує близько 1000 грн.

«Это подготовка, щебень, укладка и сама плитка. Площадь 400 м на 16 м — посчитайте. Это почти 6,5 млн грн», — називає суму Борис.

Дешевше обійдеться ґрунтовий аеродром — потрібно просто грейдером порівняти землю. Але він сезонний, як «Чайка», закривається восени і відкривається весною.

А загалом броварські авіатори вже витратили декілька мільйонів доларів, бо, окрім аеродрому, команда авіаційних ентузіастів вже кілька років працює над виробництвом власних літаків ANG Patriot UA.



Як з’явилася ідея побудувати літак

Захоплення Олександра Головача авіацією надихнуло його на створення літака. Авіамоделями він цікавився ще з дитинства. І зараз впевнений, що авіація розпочинається не з аеродрому чи літака, а з дітей, які марять небом. Тому, коли знайомий конструктор запропонував будувати літак, він без роздумів погодився.

«Конструктор сказав, що треба тисяч 100–150 доларів та рік-півтора часу. Я погодився. А вийшло — вже восьмий рік. І треба було множити на 30. Але я тоді про це не знав. Пройшло півтора року, я впав на літаку, поламався. На милицях вийшов з лікарні і зрозумів, що гроші витрачено, а ми на етапі 22%. Але я побився об заклад з Юрою Яковлєвим (засновник компанії «Аеропракт», — ред.) на 500 доларів, що наступного року у нас буде літак. За день перед зльотом ми ще його фарбували, а наступного дня у Бородянці він вже полетів», — пригадує Головач.

Каже, зараз його мета — зробити літак краще за всіх: «Було бажання зробити найкращий літак, ще й українського виробництва. Було б дешевше його виготовити десь в Чехії або у Польщі, там вигідніше і немає бюрократії. Але тоді він би не був «Made in Ukraine»».



Як будують літак ANG Patriot UA

Над розробкою концепції літака, його типу працювала команда людей з «Антонова» та з Кіровоградської академії, які раніше будували маленькі літаки. Хтось закінчував НАУ, хтось Харківський авіаційний. Розробка забрала чотири роки. Перший літак зробили у 2013 році.

Вирішили випускати одномоторний п’ятимісний літак.

У авіацеху збирають літак повністю: розробляють матриці-форми деталей планера, виробляють карбонові частини фюзеляжу, роблять електрику, встановлюють авіоніку. Над цим працює команда із 15 людей. Є свої механіки, які мають допуски на обслуговування австрійського двигуна ROTAX. АОшники прокладають спеціальні джгути. Електрики роблять у літаку прокладку, тестують її. Композитники виготовляють деталі, які потім склеюються. Гідравліки — гідравлічну схему.

«Беремо шланги, фурнітуру всю, прокладаються схеми на шасі, сидіння. Все це поклали, під’єднали, перевірили. Насправді як виробництво машин відбувається, так само і літака», — розповідають нам під час екскурсії на виробництві.

Верстат, щоб робити фюзеляж, виготовили самі. Новий коштує 200 тисяч доларів, а тут обійшовся десь у 15 тисяч. Самі зробили обладнання, верстати, що фрезерують матриці. Для металу і карбону взяли багато лазерів.

А спеціальне сертифіковане обладнання купували: обов'язкові два прилади, що вимірюють швидкість і висоту, та решту — електронні телевізори, які надають дані про стан двигуна, дублюють показники швидкості та висоти, температурні режими.





Скільки зараз є моделей Patriot UA

Зараз своїх бортів у Гоголеві п’ять.

Перша модель — та сама, щодо якої Олександр Головач посперечався на 500 доларів, на двигуні Subaru. Коли почали проводити випробування, побачили його недоліки. Потім було дві моделі LA50 Patriot UA та трошки модифікована 50-М.

Сьогодні працюють над новою моделлю із вуглепластика, в якій немає жодної деталі з попередніх моделей.




Як проходить сертифікація

Зараз займаються сертифікацією виробництва і типу. Узгоджують все в Державіаслужбі. Хоча всі надлегкі літаки, до 450 кг, проходять сертифікацію за спрощеною системою, цей процес триває близько трьох років. Потрібно зібрати багато паперів та довести, що літак відповідає усім необхідним правилам та характеристикам.

Для цього літак має пройти випробування на руйнування, аби перевірити, яке навантаження витримують крила. Одну модель відправлять у Харків, де її повністю ламатимуть під гідравлічними пресами, аби виміряти, скільки вона витримує.

Уже налітали 700 годин, але потрібно хоча б 1000, щоб вдосконалити всі нюанси.



У чому особливість ANG Patriot UA

Поки авіабудівники в Гоголеві не прагнуть зробити звабливу і блискучу обшивку літака, головне для них — його льотно-технічні характеристики. І вже зараз гоголівці можуть похвалитися ними.

«Модель у нас вийшла хороша. Літає швидше, ніж американський Cirrus, хоча двигун слабший у 2,5 раза, у нас 135 кінських сил, у нього — 310. Cirrus злітає з полоси завдовжки в 600 м, нашому достатньо 250 м. Cirrus важить 1400 кг, вага нашого — 350 кг. А літаки Cessna ми обігнали по зльоту майже втричі, за швидкістю вони майже однакові», — розповідає Олександр Головач.

Свій секрет він пояснює просто: у нього немає 20 мільйонів, щоб платити інженерам, а немає грошей — роби сам, ось така різниця.

«За льотними характеристиками, за управлінням, я так думаю, на сьогодні у світі кращого літака немає. Ну, окрім надійності, бо це виробляється роками. Чому ми так довго його робимо — бо тут все продумано до деталей. Навіть антена у нас захована у хвості, бо так вона забирає 3 км на годину. Наш літак з таким самим двигуном, як «Аеропракт», літає десь на 30% швидше, але замість двох людей на борту — п'ять».

Двигун і авіоніка — стандартні, весь сенс — у вазі. Новий літак важитиме 350 кг і братиме на борт 600 кг. За 11 годин він пролетить 4000 км, і на це вистачить 250 л бензину.


Хто і за скільки купуватиме український літак

Нову модель літака тільки-но виходить із цеху, але нею вже цікавляться навіть у Африці.

Хоча авіабудівники розраховують в основному на покупців з Європи. Ціна літака такого класу в Європі коливається від 40 тисяч до 500 тисяч доларів, українці планують стартову ціну в 150 тисяч євро.

Олександр Головач переконаний: коли літак буде сертифікований, його куплять усі авіашколи.

На сьогодні цю модель можна продавати як кіт-набір. І вже є люди у Франції, Польщі, які готові їх купувати.

«Як конструктор — купуєш, збираєш, скло вставляєш. Головне, за законом, ти маєш зробити понад 50% роботи. Якщо робиш 51% — літаєш під свою відповідальність. Але мені ж потрібно пройти випробування, перевірити міцність, щоб гарантувати, що це безпечно. У кіт-наборі контроль за деталями навіть більш ретельний. Потім дамо їм креслення, інструкцію. І з оптимальним набором інструментів людина може зробити цю роботу», — каже Головач.

Продавати літак планують уже в 2021 році.

Також у планах — на аеродромі, біля ангарів, побудувати завод і збільшити масштаби виробництва. Головач мріє через 3–4 роки робити один літак на день.


Брав інтерв‘ю та власне літав на ANG Patriot UA Сергій Набок
Удачные кадры: в авиапроме конкуренция за специалистов есть даже между госкомпаниями Чому кияни проти перейменування вулиці на честь видатного авіаконструктора Балабуєва Людина, яка зберегла авіапромисловість України: історія перемог авіаконструктора Петра Балабуєва