Про що мовчить "Новачок". Що відомо без розшифровок "чорної скрині" з Ан-12 UR-CAH

Главная / Українська мрія
09.10.2019
#Fly9999: авіаційна подія
Про що мовчить "Новачок". Що відомо без розшифровок "чорної скрині" з Ан-12 UR-CAH
журналист, обозреватель авиарынка

“Чорний тюльпан” знищено, п’ятеро двохсотих, троє трьохсотих. — Інтернаціональний обов’язок із забезпечення авіаційної безпеки не виконано.

Плановий рейс UKL4050 з Іспанії — до Туреччини. Борт “перевозив вантаж поперечних підсилювачів дверей та даху до автомобілів "Рено"” — повідомив представник львівської поліції Андрій Кумечко.

Літак Ан-12 (UR-CAH), виконавши жорстке приземлення за півтора кілометри від львівського аеропорту у п’ятницю 4 жовтня близько сьомої ранку, розбився. Погодні умови в районі приземлення були ускладнені туманом, на борту знаходилося вісім осіб: п’ять — загинуло, три — важко травмовано. “Чорні скрині” з борту дістали 5 жовтня.

“У небі запорукою захищеності є дотримання правил авіаційної безпеки, льотних стандартів та низки міжнародних протоколів. Єдиних для всіх перевізників у світі. Адже це без жартів про людськи життя. Саме тому безпека польотів є пріоритетом номер один в авіації...” — відписався у своєму Fb президент авіакомпанії МАУ Євген Дихне.


В додатках до Конвенції міжнародної цивільної авіації (головний документ ICAO) вирізняють слова accidents та serious incidents щодо опису екстренної ситуації, яка може статися із літаком. У цьому випадку п’ятеро загиблих членів екіпажу біля летовища у селі Сокольники не дають сумніватися у визначеннях — це авіаційна подія, accident. А значить, в результаті, хтось повинен понести відповідальність за смерті.

"За фактом відкрито кримінальне провадження за ч.3 ст.276 (порушення правил безпеки руху або експлуатації залізничного, водного чи повітряного транспорту) КК України. Санкція статті передбачає покарання — позбавлення волі на строк до десяти років", — йдеться у повідомленні на сайті Національної Поліції.

Та до кого відноситься загроза покарання: до найманого працівника, капітана повітряного судна (КПС), до компанії-експлуатанта, чи до держави, що надає компаніям дозвіл, забезпечує зв‘язок, навігацію та спостереження?


Хто керував літаком

"...Ці чоловіки служили у Винницькій авіаційній бригаді, успішно літали, високопрофесійні. Ніякого сумніву у професійних здібностях немає. Будучи на пенсії продовжували працюати в авіації” — пригадує про екіпаж директор Винницького аеропорту Ярослав Мазурець.

Загиблий КПС Віталій Степаненко — досвідчений фахівець, випускник ХВВАУЛ, радянської кузні елітних авіацйних кадрів, “літав краще усіх на курсі” — пригадують знайомі.

Його вчитель, командир 809 навчального авіаполку полковник Олександр Картуз написав під меморіальною публікацією: “Господа коммерсанты, прекратите убивать, — на "дровах" (1968 г.в.) да ещё и без керосина, разве Вам не жалко пацанов... изучите и руководствуйтесь ИШРом, да и вообще стряхните пыль с написанных кровью руководящих документов. Родным соболезнования. Будем жить!!!”

— Наявність палива у достатній кількості для подолання усієї відстані маршруту та запас на маневри — це питання виключно капітана. То ж керосин був, члени екіпажу, як передають джерела проекту #Fly9999, підтверджують, що під час аварійного приземлення у Львові на борту UR-CAH знаходилося щонайменше три тони пального.


Хто організував рейс

У день події спочатку із сайту компанії зникла дозвільна документація про судна, яку видає експлуатанту Державна авіаційна служба України. А потім на сайті ДАСУ з’явилася новина: “Наказом Державної авіаційної служби України від 04 жовтня 2019 року № 1334 припинено з 00 годин 00 хвилин (UTC) 05-го жовтня 2019 року дію Сертифіката експлуатанта приватного акціонерного товариства «АВІАКОМПАНІЯ «УКРАЇНА-АЕРОАЛЬЯНС» № UK 023”. — У такий спосіб державна служба розірвала відносини із приватним акціонерним бізнесом, визнаючи, де-факто до експертизи, що авіаційна подія прямо вказує на порушення правил авіаційної безпеки.

Та якщо компанія має діючий сертифікат експлуатанта — це, де-юре, означає, що в результаті перевірок, які здійснює Державіаслужба, критичних зауважень виявлено не було.

“Я гадаю, що авіакатастрофа, яка сталася під Львовом, в найближчий час може відобразитись і на інших авіакомпаніях. Українська авіаційна влада вимоглива у питаннях безпеки. У той же час, вони не можуть контролювати, скажімо, об’єм керосину в баці літака, що отримує дозвіл на зліт. Тим не менш, вважаю, що на компанії найближчим часом чекає “профілактика”. В Україні відповідальні чиновники сприймають кожну авіакатастрофу чи інцидент, як сигнал до посилення контролю. Так було, коли не вистачало літаків для чартерних перевезень і туристи вимушені були очікувати поки їх заберуть — Мінінфраструктури заговорило про необхідність обмежувати експлуатацію літаків за віком. Хоча, питання ж не у віці літака, а в своєчасному виконанні регламенту техобслуговування. Врешті, обмеження так і не були введені, тим більш, що в світовій практиці немає вікових обмежень в експлуатації літаків. В даному випадку трагедія повинна стати уроком для інших: незалежно від того, яку причину цієї катастрофи назвуть офіційно, люди, що приймають рішення щодо польоту повинні підходити до його планування більш відповідально” — розповів експерт в авіаційній галузі Артур Виннюков-Прощенко, консультант проекту #Fly9999

В компанії «Україна-Аероальянс» є дозвіл на експорт послуг з авіаперевезень товарів військового призначення. Документ видано в листопаді 2012 року, коли, як пригадують учасники ринку, це було ексклюзивною відзнакою особисто від співучасників “родини” Віктора Януковича.

Окрім випадку у LWO, компанія Ukraine Air Alliance має ще чотири авіаційні події із знищенням літаків, в тому числі із сімома жертвами у 2014 році у Алжирі, коли літак Ан-12БК (UR-DWF) розбився за 15 км від аеродромому міста Таманрассет після зльоту — про це свідчать дані на сайті Aviation Safety Network, що використовується Федеральним управлінням цивільної авіації США для моніторингу авіакатастроф.

В реєстрі повітряних суден України зазначено, що Приватне акціонерне товариство «Авіакомпанія «Україна-Аероальянс» (Київ) загалом еуксплуатує сім суден: три літаки Ан-12БП, та чотири — Ан-12БК. Усі вони майже ровесники — найстарший Ан-12БП (UR-CZZ) 1963 — року виготовлення, наймолодший — Ан-12БК (UR-CNT) 1970 року. Вік літака, і це доведено, майже не впливає на безпеку в його експлуатації, тому важливим для розуміння придатності судна є крітерій “ресурсу”. Ресурс літака, визначається конструкторським бюро, чи заводом-виробником і може бути подовжений за їх участі. Усі 20 літаків Ан-12, що зареєстровані в Україні проходять щорічну перевірку та отримують подовження ресурсу на ДП “Антонов”, і, як повідомляють власні джерела проекту #Fly9999, ресурсу у постраждалої машини було ще достатньо для виконання поточних завдань.



Спадщина літака Ан-12БК UR-CAH

Усього за участі літаків Ан-12 (за кодифікацією НАТО: Cub — «Новачок») в світі історія нараховує 230 авіаційних подій, що спричинили загибелі 2032 людей за весь час — про це, зокрема, йдеться на сайті B3A, присвяченому історії авіаційниї катастроф, де зібрано інформацію про вже більш ніж 26 тис. подій. 

За період (1958-1972 рр.) серійного випуску літаків Ан-12 було створено 1238 машин та близько 30 модифікацій. Цей літак Ан-12БК (UR-CAH №8345604) було випущено у 1968 році на Ташкентському авіаційно виробничому об'єднанні імені Чкалова.



Легендарний “Чорний тюльпан” (так називали Ан-12 під час війни в Афганістані) наприкінці минулого століття отримав друге життя в Піднебесній — на початку 1980-х років китайська компанія Shaanxi Aircraft Industrial Group, що входить до державної китайської корпорації Aviation Industry Corporation of China (AVIC), розпочала випуск літака Y8 на базі Ан-12БК, що нині вже переродився у оновлених моделях.


UR-CAH залишив по собі кінографічну історію: разом із Бредом Піттом цей борт знімався в стрічці “Війна світів Z”. Задля зйомок літак перефарбували.



А також в анналах ютьюбівської історії залишиться відео з кабіни цього літака, воно має вже близько півмільйона переглядів. Доречі, поряд із тим, відеохостінг рекомендує переглянути й таке: справжній власник компанії “Україна-Аероальянс” Дмитро Бондаренко вирушає з свого офісу на Долобецький острів, що в районі Гідропарку, де на аеродромі (з яким стійко десяток років воює прокуратура) Київської асоціації аеронавтики сідає у (колись перший в СНД) Bell 407 GX (UR-CLM), яким в попередньому скликанні ВР полюбляли користуватись деякі заможні депутати. З бази Бондаренко вирушає на гелікоптері до Білої Церкви та демонструє авіапарк своєї компанії, що перебуває на ремонтній базі “Авіазар”.



P.S. Про що не розкаже “Новачок”

Напередодні події, за даними джерел проекту #Fly9999, до ДАСУ надійшов лист від представників Європейської Агенції Безпеки Авіації (EASA), в якому регулятор попереджував про систематичне недотримання «Авіакомпанія «Україна-Аероальянс» робочого часу екіпажів. Наразі не відомо, чи отримали відповідь фахівці в європейському офісі і чи буде відповідати на цей лист саме Волосовьский Олександр Антонович, нині заступник начальника управління виконання польотів, начальник відділу, державний інспектор з авіаційного нагляду за льотною експлуатацією, що проходить як сторона в кримінальній справі №761/7441/18 по ч. 3 ст. 368 КК України (хабарництво), розгляд якої призначено на листопад цього року. Чиновника “піймали на гарячому” у листопаді 2017 року, оперативну зйомку із затримання демонстрували по головних телеканалах. В сюжетах новинарі розповідали як посадовець вимагав $7 тис. за "сприяння сертифікації" одній з авіакомпаній.












Близкая галактика: в Украине запускать ракеты смогут и частники Без звездной болезни: пять замечательных украинских самолетов Денег нет, но вы гордитесь! Считаем госзаказы в авиастроении Украины