Проекты замедленного действия. Мечты, лицензии или самолёты — что продаёт Украина на международном авиарынке.

Главная / Українська мрія
17.09.2019
#Fly9999: авіапром
Проекты замедленного действия. Мечты, лицензии или самолёты — что продаёт Украина на международном авиарынке.
аналитик, обозреватель транспортного рынка

В общем-то далекие от авиационной отрасли люди, с которыми довелось пообщаться нашим аналитикам в ходе проекта #Fly9999, сходятся во мнении, что украинские авиатехнологии конкурентоспособны и пользуются спросом на международном рынке. Уточняют лишь при этом, что в потенциальных клиентах — страны без собственного авиастроения, но с запросом на организацию производства самолетов. 

Чтобы разобраться на чём, собственно, строится данное мнение и всегда ли оно коррелирует с известными широкой аудитории фактами (то есть информацией, доступной и открытой), мы разобрали совместные проекты Украины с другими государствами.
Публикуемый синопсис ответит на вопросы: кто производил самолеты по нашей лицензии, какова судьба этих проектов и какие у всего этого перспективы.


России уже нет. Украина будет?

Основным партнером Украины по производству самолетов долгое время была Россия. В машинах, сконструированных нашим “антоновским” бюро значительная часть комплектующих была российского производства.

В частности, был интерес к Ан-148, который возможно эксплуатировать в регионах с суроворым климатом со сложными условиями взлета и посадки. В 2005 году Россия купила лицензию на производство Ан-148, получив также права на использование товарного знака и техническую документацию. Самолет выпускало Воронежское авиастроительное объединение. С разрывом отношений между странами прекратилось сотрудничество и производителей. Производство Ан-148 было официально окончательно свернуто в Воронеже 1 января 2018 года. Всего на этих мощностях успели собрать и передать заказчикам 30 штук.

Сейчас в цехах киевского авиазавода в разной степени готовности стоит десять Ан-148 и Ан-158. Руководство сообщает, что проделало значительную работу по замещению российских комплектующих. Так, по Ан-158 подготовили 95% проектной документации, необходимой для замены комплектующих, выбрали поставщиков, подготовили договоры. Но только на покупку комплектов оборудования для испытаний по проекту импортозамещения Ан-158 нужно $44,5 млн. Собственных средств у госкомпании не хватает, и для завершения этой программы она рассчитывает на поддержку государства или же крупного частного инвестора.

Ирану необходимо застеклить!

В далеком 1994 году Иран объявил международный конкурс, условием которого был запуск производства на территории самого Ирана и передача технологий. В декабре 1995 года иранская HESA подписала с контракт с АНТК им. О.К.Антонова о совместном производстве Ан-140 на сумму более $195 млн. Предполагалось, что с 2000 года каждый месяц будет выпускаться по самолету, пока их число не достигнет 80 штук. Первый IrAn-140-100 поднялся в небо в 2001 году. Сначала детали украинского производства занимали 70% в самолете, потом уровень локализации увеличился до 50%. Но до 2015 года, когда производство в Иране было официально прекращено, там собрали только 19 экземпляров.

«В Иране произошло четыре авиакатастрофы самолетов АН-140, которые по украинской лицензии были построены на авиазаводе в Исфахане. Причины были разные — человеческий фактор, был фактор, связанный с некоторыми комплектующими. Последняя авария произошла в 2013 году, и тогда президент Ирана принял решение полностью прекратить производство самолетов IrAN-140-100», — объяснял осенью прошлого года Чрезвычайный и Полномочный Посл Украины в Иране Сергей Бурдиляк.

Дипломат уверяет, что в 2015 году иранская сторона «не была готова к возобновлению даже диалога по этому вопросу». «Но удалось найти тех, кто строил авиазавод, встретиться с должностными лицами в иранском правительстве, организовать визит в Украину очень влиятельного в Иране человека – председателя Комиссии по национальной безопасности и внешней политике парламента господина Алаеддина Боруджерди. И через два года с иранской стороны было выражено согласие на возобновление производства. Сегодня мяч находится на украинской части поля», — сказал он. А бывший и.о. гендиректора ХГАПП Игорь Сунцов говорил, что Иран «готов вернуться к разговору» если на Ан-140 будет «стеклянная кабина» и двигатели канадской Pratt & Whitney


Сауды — не партнёры, хотя и заказчики

Другая машина, Ан-32, как уверял многолетний генконструктор ГП Антонов Дмитрий Кива, поразила потенциальных покупателей своим умением взлетать и садиться на песчаных площадках, «где ни один другой не сядет». Саудовская Аравия решила развернуть производство этого самолета у себя и усовершенствовать его, вложив в это $3 млрд. Соответствующий контракт о разработке и производстве Ан-32 в Саудовской Аравии был подписан между ГП Антонов и Taqnia Aeronautics в 2015 году. Оговаривалось, что она получит право интеллектуальной собственности на самолет и его конструкторские чертежи, а украинская сторона будет получать 10% роялти.

Доработкой модели самолета занимались «Антонов», Научно-технологический центр имени короля Абдул-Азиза (King Abdulaziz City Science and Technology (KACST) и компания Taqnia Aeronautics. Необходимо было увеличить полезную нагрузку, дальность полета и взлетные параметры, а также на 30% сократить расход топлива.

Однако уже тогда в отрасли были сомнения, насколько сама Саудовская Аравия верит в перспективы совместного проекта. С учетом ее превосходных способностей «выторговывать» себе политические уступки на международной арене, обещая тому или иному государству крупные заказы на покупку вооружений.

И когда недавно судьбой контракта поинтересовались у нового президента ГП «Антонов» Александра Донца, тот ответил, что ситуация изменилась. По его словам, «Антонов» построил и начал испытания Ан-132D, компания KACST «выполнила обязательства по первому договору», оплатив постройку самолета-демонстратора, Taqnia Aeronautics стала партнером по его продвижению, а власти Саудовской Аравии выделили место под строительство завода. «Однако по причинам, не связанным с ГП «Антонов», в Саудовской Аравии произошла смена партнера по программе, и процесс приостановился. У них был военный заказчик, который решил, что нужна немного другая машина», — развел руками Донец, посетовал, что процесс переговоров с заказчиком всегда очень сложный. Постройка одного самолета и просто подбор площадки — это, конечно, далеко не то, чего ожидали от проекта, и ни к чему не обязывает. Так что теперь «Антонов» «ищет и заказчика, и партнера».


Азербайджанский перевал

Ан-178 привлекает заказчиков, у которых есть необходимость использовать его в высокогорных регионах. Наладить производство этого самолета у себя пожелали Азербайджан и Китай.

В 2015 год ГП Антонов объявил о подписании договора с Азербайджаном о совместном производстве Ан-178. Для начала Украина обязалась поставить авиакомпании Silk Way Airlines десять таких самолетов. Год назад Азербайджан подтвердил заинтересованность в этой покупке, что было зафиксировано в протоколе украинских представителей с представителями Silk Way. Но опять-таки — процесс производства усложнен из-за замены российских комплектующих. Из-за этого увеличилась и стоимость самолетов, что заставляет азербайджанцев пересчитывать экономику.

Как отмечал в недавнем интервью бывший генконструктор «Антонова» Дмитрий Кива, который сейчас в Азербайджане является советником президента Silk Way, азербайджанская сторона «обязывалась поставлять в Киев российские комплектующие, чтобы, скажем так, не было коллизии в плане разрыва ВТС Украины со страной агресором. Но нового самолета без российских комплектующих еще нет.


Китайский “пылесос”

Тогда же в 2015 году, сообщалось о договоренностях касательно производства Ан-178 с китайской Beijing A-Star Space and Technology. Гендиректор этой компании Ван Хунлян сообщил о высоком спросе на Ан-178 в Китае. Обговаривалось производство для Китая 12 самолетов. По понятным причинам, в отличие от той же Саудовской Аравии, Китай не зависит от того, как на сотрудничество посмотрит Запад. И старается «пылесосить» технологии у всех, кто только согласится сотрудничать. В том числе — скупать компоненты для производства одновременно и у Украины, и у России. И старательно осваивает собственное производство.

Поднебесная начала производить собственный транспортный самолет на базе «антоновской» машины по лицензии еще в далеких 70-х, договорившись тогда с Советским Союзом.
Транспортный Shaanxi Y-8 грузоподъемностью около 20 тонн был лицензионной копией Ан-12, выпуск которого СССР прекратил. С распадом СССР Украина уже не могла претендовать на роялти. Да, собственно, за десятилетия самолет много раз существенно модернизировался. И Китай даже стал поставлять в последние годы экспортировать Y-8F-200 в Венесуэлу, Мьянму и Казахстан.

Опыт сотрудничества с Китаем у украинских самолетостроителей есть. В частности, проектировалось крыло для пассажирского регионального ARJ21 Xiangfeng. Кроме того, украинцы делали экспертизу для китайского заказчика.


Вместо выводов — несколько слов о лицензиях

Продажа лицензии — не от хорошей, в общем=то, жизни. Государству, обладающему полным циклом авиапроизводства, по чисто экономическим соображениям, стоит продавать свою готовую продукцию, а не терять потенциальную добавленную стоимость, позволяя выходить на рынок новым конкурентам.

Но выходит так, что рынок доступный Украине — это рынок, в первую очередь, покупателей, а не продавца и те из них, кто может обеспечить нам более-менее стабильный объем заказов, диктуют условия. Даже при крупных запросах на ремонт и модернизацию авиатехники, заказчики навязывают условие: меньшую часть делаете вы, большую — помогаете сделать нашим специалистам (так, например, было с Индией, которая подписала с Украиной контракт на ремонт сотни своих “Анов”).

Если Украина (по-сути, все её граждане, учитывая структуру собственности наших ключевых авиапромышленников) хочет не просто номинально входить в пул тех стран, которые обеспечивают полный цикл авиапроизводства, а быть и далее конкурентоспособной в продаже конечного продукта, ей нужно использовать полученные от подобных контрактов средства на новые разработки — то есть быть более эффективным менеджером в этом бизнесе, использовать внутренние ресурсы, привлекать внешние. И не просто передавать технологии, но оставаться в крепкой спайке с партнерами, зарабатывая на модернизации и укрепляя собственные позиции. Потенциал для этого у нас все еще остается и проект #Fly9999 как раз о том, как взглянуть на возможности для авиабудущего Украины.


Меморандумы "Антонова" — кто, когда и как обещал заказать украинские самолёты Близкая галактика: в Украине запускать ракеты смогут и частники Без звездной болезни: пять замечательных украинских самолетов