Главная / Українська мрія

С миру по чартеру - голому рубашка

16.12.2019
С миру по чартеру - голому рубашка
обозреватель авиарынка, корреспондент проекта #Fly9999

Авиатранспортное подразделение ГП "Антонов" фактически поддерживает на плаву все предприятие, но технический ресурс авиакомпании не безграничен. Что дальше? Проект #Fly9999 вникал в ситуацию.

"Никто другой не перевезет больше!" – девиз авиакомпании "Авиалинии Антонова" говорит сам за себя. За 30 лет это авиатранспортное подразделение госпредприятия "Антонов" выполнило сотни тысяч рейсов по всему миру, удерживая лидерство на рынке международных воздушных перевозок сверхтяжёлых и крупногабаритных грузов. Транспортные самолеты с логотипом "Антонов" можно встретить на различных континентах, а выполняемые их экипажами задачи по праву называют уникальными, особой важности. Собственно, они таковыми и являются, и никто, кроме "Авиалиний Антонова" (АА) за такие рейсы не берётся от слова вообще.

Из досье "Авиалиний Антонова"

Авиакомпания была создана в 1989 году. Сегодня ее флот насчитывает 12 воздушных судов. Это супертяжеловес Ан-225 " Мрия", самый крупный в мире транспортный самолёт с максимальной нагрузкой 250 тонн, семь тяжелых дальних Ан-124-100 "Руслан" грузоподъемностью по 120 тонн, турбовинтовой 60-тонный Ан-22 "Антей", лёгкий транспортный Ан-26, региональный пассажирский Ан-74Т на 44 места и совсем маленький Ан-28.

Довольно продолжительное время "Мрия", для которой не было заказов, не летала, и ее двигатели использовали на "Русланах". Сейчас активно эксплуатируются и Ан-225, и Ан-124. Не так давно антоновцы успешно реанимировали "Антей", довольно долго простаивавший без дела – нашлась работа и для него. По мнению специалистов, этот "дедушка" 1974 года выпуска в экономическом плане даже эффективнее "Руслана", когда речь идёт о перевозке одинаковых грузов.

Сфера отраслей обслуживания авиакомпании включает энергетику, нефтегазодобычу, авиацию, космос, морской, железнодорожный, автомобильный транспорт, промышленное производство, а также гуманитарные миссии и миротворчество...

ВЕСЬ МИР У НОГ "АВИАЛИНИЙ"

О том, как часто поднимаются в воздух крылатые гиганты, и какова география их полётов, свидетельствует выборочные данные с начала 2019 года. В мае была доставка вертолетов Black Hawk из США (Хантсвилл, Алабама) в Афганистан на замену российских Ми-17. В июле "Русланом" из Польши перевозились части крупного морского судна для Южной Кореи. В сентябре были рейсы из Китая в Афганистан. Месяцем позже Ан-22 выполнил два коммерческих полёта по маршруту Мадрид – Багдад – Мадрид: по заказу логистической компании DSV Spain он доставил в столицу Ирака вертолеты и оборудование. В том же ноябре рейсами из Франции в Австралию экипажи АА перебросили горное и вспомогательное оборудование весом 57 тонн. В декабре "Руслан" из аэропорта Феникс, Аризона доставил по заказу компании Boeing четыре ударных вертолета Apache AH-64E Attack на индийскую авиабазу Хиндан. И это далеко не все заказы, которые были выполнены авиакомпанией в сжатые сроки и с высоким качеством.

Каждый такой спецчартер – зачетный. Помимо безусловной экономической составляющей (точные цифры в компании не называют, ссылаясь на коммерческую тайну), это ещё и возможность большого налёта часов линейными экипажами, работа в различных климатических условиях, хорошая практика для лётного состава и обслуживающего персонала, в том числе подготовки молодых специалистов.

ОДИН ЗА ВСЕХ, А ОСТАЛЬНЫЕ...

С учётом крайне сложного финансово-экономического положения, в котором на протяжении последних лет находится весь многотысячный коллектив предприятия "Антонов", выживать ему без поддержки государства, помогает его авиакомпания – за счёт выполнения тех самых чартерных спецрейсов. Не зря на предприятии воспринимают в штыки даже теоретическую возможность отделить это подразделение от "Антонова".

Ещё два года назад директор АА Михаил Харченко признавал: "Средства, которые мы зарабатываем, используются, в основном, для обеспечения жизнедеятельности огромного коллектива госпредприятия "Антонов", в том числе проведения конструкторских работ, поддержания лётной годности эксплуатируемых судов. Моя задача, как руководителя авиакомпании, обеспечить прибыль для всего ГП "Антонов", так как предприятие не получает финансирования из государственных бюджетных средств".

И хоть это было сказано в ноябре 2017-го, с тех пор мало что изменилось. Серийного производства нет и мощности простаивают, кадровый потенциал вымывается, а самых опытных специалистов переманивают туда, где платят хорошие деньги и ценят мастерство.

И поскольку ситуация в целом на предприятии становится все более критичной, то то, что авиакомпания наращивает валовый доход и чистую прибыль (за первое полугодие соответственно на 19,2 и 31,5% по сравнению с аналогичным периодом 2018-го), то ее достижения просто растворяются в общем падении производства, нивелируются и сводятся к банальному проеданию заработанных авиакомпанией средств остальными. С миру, как говорится, по нитке (по чартеру) – голому рубашка.

ЧТО БУДЕТ ДАЛЬШЕ?

Кроме АА, "Русланы" есть всего в нескольких зарубежных авиакомпаниях. Например, российской "Волга-Днепр". До событий 2014 года эти два оператора делили примерно поровну мировой рынок воздушных перевозок сверхтяжёлых и негабаритных грузов и в некотором смысле даже сотрудничали друг с другом, а не только конкурировали. В связи с резко изменившейся геополитической ситуацией и ужесточением западных экономических санкций в отношении РФ сотрудничество с 2016 года было разорвано, и доля "Авиалиний Антонова" в общем объеме перевозок сейчас примерно 66%, тогда как у "Волга-Днепр" – около 30.

Санкции вывели россиян из программы НАТО SALIS (Strategic AirLift Interim Solution) по обеспечению стратегических транспортных перевозок в интересах Альянса и Евросоюза. И тем самым открыли зелёный свет украинскому оператору в самостоятельной работе на этом важнейшем направлении. Вот только контракт в рамках SALIS заканчивается в 2021 году, и будет ли он продлён в дальнейшем, загадывать пока трудно.

Хорошо, что сегодня самолеты "Авиалиний Антонова" востребованы и популярны и благодаря им удаётся решать часть проблем всего коллектива предприятия. Но так не может продолжаться бесконечно. Глобализация диктует новые правила игры – на смену аналоговому оборудованию приходят цифровые технологии, не стоит на месте наука, развивается инженерно-конструкторская мысль. Если не заботиться о завтрашнем дне, не думать о перспективе – можно из лидеров рынка оказаться в аутсайдерах, причём быстрее, чем кто-то рассчитывает, уповая на прошлые регалии и заслуги.

Парк воздушных судов изнашивается. "Мрия" – детище ещё советского авиапрома, и в ее создании участвовали сотни предприятий бывшего СССР. Конечно, сверхтяжёлый транспортник-рекордсмен и сегодня единственный в мире. Но сколько он сможет ещё летать? Пусть пять, от силы десять лет. А потом? Снова приземлить, как уже было в прошлом, и переставить двигатели на "Русланы"? Но и у тех возраст солидный – от 25 до 35 лет, тогда как проектный ресурс и срок службы для этого типа машин – 45.

Ноябрьский инцидент в бельгийском аэропорту Остенд, когда на полосе у "Руслана" с бортовым номером UR 82072 на скорости 200 км в час произошёл помпаж одного из двигателей, из-за чего разбег пришлось прекратить, выглядит как первое предупреждение, звонок.

В этот раз, к счастью, все обошлось. Как сообщила пресс-служба "Антонова", самолёт остановился в пределах полосы, зарулил на стоянку, производившие осмотр специалисты не обнаружили видимых повреждений и разрушений, а заказчику был предоставлен другой "Руслан".

Но срывной режим работы турбореактивного двигателя, дымление выхлопа, резкое падение тяги, мощная вибрация (несколько упрощая, это то, что называется помпаж) – знак того, что при других обстоятельствах финал мог быть и другим. Непредсказуемым.

Нужна модернизация. Однако собственными силами проблему не решить. А на кооперацию с российскими партнёрами рассчитывать не приходится – на неё наложено табу. Многочисленные заверения с высоких трибун об замещении российских комплектующих пока во многом остаются пустым звуком – затратное и трудоемкое это дело.

Руководство "Антонова", очевидно, уже осознало, что помощи от государства и "Укроборонпрома" ждать не приходится. Но и жить во многом за счёт своего авиатранспортного подразделения – не фокус.

Украина & Британия: особенности национальной приватизации 70 років Ан-2: апгрейд і нові рекорди Окрылить обещаниями: президент посетил Харьковский авиазавод