Главная / Українська мрія

Следствие ведут чудаки. Национальное бюро расследований авиапроисшествий хотело повысить статус, а попало в зависимость от министерства.

10.03.2020
Следствие ведут чудаки. Национальное бюро расследований авиапроисшествий хотело повысить статус, а попало в зависимость от министерства.
обозреватель авиарынка, корреспондент проекта #Fly9999

Кабинет Министров принял недавно постановление, значимость и последствия которого для гражданской авиации в полной мере еще предстоит переосмыслить. Возможно, документ заставит говорить о себе не только в Украине. И не факт, что со знаком плюс. Он уже вступил в законную силу.

У постановления № 1179 от 24 декабря 2019 года скучное и обтекаемое название: "Некоторые вопросы Национального бюро по расследованию авиационных событий и инцидентов с гражданскими воздушными судами".

Квинтэссенция изложена в первом же абзаце: "Отнести Национальное бюро по расследованию авиационных событий и инцидентов с гражданскими воздушными судами к сфере управления Министерства инфраструктуры".

Далее — подробнее. Но сначала небольшое отступление.


Краткий экскурс в историю вопроса

Как государственная специализированная экспертная организация по расследованию авиапроисшествий, Нацбюро появилось восемь лет назад. Оно было создано постановлением КМУ № 228 от 21 марта 2012 года на основании статьи 9 Воздушного кодекса Украины и ст. 26 Чикагской Конвенции о международной гражданской авиации.

На бюро возлагалось проведение технического расследования авиационных происшествий, инцидентов с воздушными судами, летательными аппаратами в небе и на земле на территории Украины, участие в техрасследованиях авиасобытий с украинскими гражданскими воздушными судами за рубежом, выявление нарушений порядка использования воздушного пространства.

«НБ создавалось как независимое экспертное учреждение. И подчинялось не какому-то министерству или ведомству, а находилось напрямую в управлении Кабмина» 

Нацбюро вменялись также выработка рекомендаций для повышения безопасности полетов, распространение передового опыта и методов проведения независимых расследований, управления безопасностью полетов среди персонала авиакомпаний, предприятий, организаций, органов обслуживания воздушного движения.

Подчеркнем важное обстоятельство: НБ создавалось как независимое экспертное учреждение. И подчинялось не какому-то министерству или ведомству, а находилось напрямую в управлении Кабмина.

Это не было выдумкой, прихотью или самодеятельным изобретением. Таковы требования и правила международной организации гражданской авиации ИКАО. Отсутствие зависимости от уполномоченного органа по вопросам гражданской авиации, как неотъемлемый фактор объективности техрасследования, предполагает и упомянутая выше Чикагская конвенция ИКАО.

Новая структура, отмечалось в представлении, создавалась с учетом опыта давно функционирующих в странах Западной, Центральной и Восточной Европы, независимых постоянно действующих органов расследования авиапроисшествий и инцидентов. И, соответственно, была призвана этот опыт перенимать и продвигать.
В течение восьми лет так и происходило. Являясь самостоятельным, независимым органом, Нацбюро проводило технические расследования авиакатастроф, аварий, инцидентов, летных происшествий и предпосылок к ним, готовило по результатам этих расследований материалы, обнародовало их на своем сайте, руководствуясь принципом ИКАО о том, что главная задача состоит не в наказании виновных, а в выработке мер по предотвращению подобных ЧП в дальнейшем.

Центральным органом исполнительной власти и уполномоченным органом по вопросам гражданской авиации, чья деятельность направляется и координируется Кабмином через министра инфраструктуры, в Украине является Государственная авиаслужба.

До поры до времени Госавиаслужба и Нацбюро существовали каждый сами по себе, и это напоминало движение в одну сторону двух непересекающихся линий. Хотя в Госавиаслужбе за глаза считали "следаков-инвестигейторов" чересчур самостоятельными и втайне недолюбливали.

Нацбюро же стремилось получить еще больше прав, добиваясь повышения статуса. Несколько лет назад его руководство обратилось в Кабмин с просьбой включить структуру в перечень центральных органов исполнительной власти, утвержденный постановлением КМУ № 1371 от 13 сентября 2002 года. При этом была ссылка на рекомендации ИКАО, предполагающие создание такого уполномоченного органа по вопросам расследования авиасобытий, который бы не зависел от уполномоченного органа по вопросам гражданской авиации.

Письмо долго блуждало по чиновничьим кабинетам, пока не попало в Мининфраструктуры. Оттуда его передали в Госавиаслужбу. А там решили, что Нацбюро не только не нужно включать в перечень центральных органов исполнительной власти, а следует вообще вывести из сферы управления Кабмина, переподчинив... Мининфраструктуры. Тем самым поставив в прямую зависимость от министерства.

История, повторяем, не вчерашняя. О ней, возможно, забыли бы, но в прошлом году неожиданно вспомнили.


Ключи от тайны львовской катастрофы

Толчком послужили трагические события - 4 октября подо Львовом разбился транспортный Ан-12БК авиакомпании "УкрАэроАльянс". Самолет, напомним, разбился недалеко от взлетно-посадочной полосы, погибли пятеро, серьезные травмы получили трое из находившихся на борту людей (по свежим следам #Fly9999 о катастрофе рассказывал).

Комиссии по расследованию предстояло ответить на целый ряд вопросов о причинах, приведших к ЧП. Например, почему Ан-12, совершавший рейс из испанского города Виго в Стамбул, оказался в районе Львова… Правильно ли производились расчеты запаса топлива для дозаправки, если в ней была необходимость. Насколько прочно был закреплен груз - комплектующие для легковых автомобилей весом в 13 тонн. Своевременно ли поступила информация о сложных метеоусловиях (низкой облачности и тумане) во львовском аэропорту. Был ли технически исправен самолет, грамотно ли действовали экипаж, наземные службы...

Нескольких недель комиссия по расследованию работала в условиях полного информационного вакуума и не оглашала никаких результатов. Лишь два с половиной месяца спустя на сайте Нацбюро появился предварительный отчёт о катастрофе.

Суть его сводилась к тому, что, по данным объективного контроля, на предпосадочной прямой, примерно в 6 км от начала полосы, Ан-12 снижался значительно ниже установленной глиссады. После срабатывания звуковой сигнализации экипаж на предупреждение не среагировал, и примерно в 1360 м от порога ВПП, на высоте 5-7 метров, самолет столкнулся с деревьями, упал и разрушился...

Притом, что, судя по данным бортовых самописцев, до выхода на посадочную прямую полёт проходил в штатном режиме, нормально функционировали и системы аэропорта.

То есть, причины, приведшие к катастрофе, на момент оглашения предварительного отчета, установлены еще не были. А буквально через несколько дней появилось то самое постановление № 1179, выводящее Нацбюро из управления КМУ и подчиняющее Мининфраструктуры.

По информации заслуживающих доверия источников в Госавиаслужбе, в процессе расследования были вскрыты грубые нарушения в сфере эксплуатации и обеспечения безопасности воздушного судна, а также летной подготовки членов экипажа, что и привело к трагедии.

Такие выводы, по свидетельству тех же источников, отдельными влиятельными чиновниками от авиации были признаны нежелательными, и членам комиссии дали это понять. А после отказа смягчить акценты, пошли ва-банк и в срочном порядке представили на рассмотрение Кабмина свои предложения о переподчинении Нацбюро.

«Причины, приведшие к катастрофе Ан-12 подо Львовом, на момент оглашения предварительного отчета, установлены не были. А буквально через несколько дней появилось то самое постановление, выводящее Нацбюро из управления КМУ и подчиняющее Мининфраструктуры».

Объективно говоря, никто в суть предстоящих пертурбаций особо не вникал. И к рекомендациям ИКАО о независимости органов технического расследования авиакатастроф, аварий, инцидентов не прислушивался. Как говорят, на заседании Кабмина лишь представители МИДа и Минюста выступили против данного решения. Но их не услышали. Или не захотели.

— Постановление КМУ №1179 ставит нас в прямую зависимость от руководства и чиновников Мининфраструктуры и Госавиаслужбы, которые в той или иной мере могут быть заинтересованы в необъективности расследования катастрофы Ан-12 подо Львовом, поскольку при этом вскроются и их недоработки, а возможно, и злоупотребления других должностных лиц, — говорит на условиях анонимности сотрудник Нацбюро. — Раньше такого влияния не оказывалось — мы напрямую подчинялись Кабмину, и это исключало какой-либо нажим, подсказки, коррективы в нашей работе. Документы ИКАО четко регламентируют и оговаривают такие коллизии. Внимание акцентируется на том, что "расследование должно быть абсолютно объективным, восприниматься как непредубежденное". Оно "должно противостоять политическому либо какому-то иному вмешательству". "Уполномоченный орган по расследованию авиасобытий не должен быть в подчинении министерства и министра, отвечающего за регулирование и надзор за безопасностью полетов". "Государство обеспечивает независимость этого уполномоченного органа, который не может быть подотчетным министру". Это не с потолка цитаты, а из соответствующих материалов ИКАО, которые мы пытались донести до руководства, однако усилия остались без реагирования.


Последствия в режиме потери независимости

По мнению наших источников, ситуация с расследованием авиапроисшествий в Украине может стать неуправляемой. С принятием упомянутого постановления у Мининфраструктуры (да и Госавиаслужбы тоже) появились мощные рычаги влияния не только на Нацбюро. Выдача и продление лицензий на право эксплуатации воздушных судов, свидетельств пилотов, регистрация, сертификация, прочие процедуры не исключают явно выраженных коррупционных рисков.

Одним словом, намудрили. А теперь, после вступления документа в силу, могут и от Нацбюро отказаться, поручив его функции другим исполнителям – послушным, сговорчивым, ангажированным.

Мы попросили высказаться профильных специалистов в сфере авиации и расследований авиапроисшествий.

«Чем выше статус, тем выше степень независимости, а значит и самостоятельности, объективности, отсутствия механизма воздействия на результаты расследования».

— Есть обязательные для исполнения стандарты ИКАО, и Украина, являясь членом этой авторитетной международной организации гражданской авиации, обязана их соблюдать, — говорит заслуженный работник транспорта Украины, один из ведущих специалистов в сфере безопасности полетов, профессор НАУ Михаил Давыденко. — Этими стандартами предусмотрено, что орган, занимающийся расследованием авиапроисшествий, априори должен быть независимым. Применительно к Украине это означает независимость от министерства, которому сейчас переподчинено Нацбюро. Как человек, 18 лет возглавлявший кафедру безопасности полетов, а ныне руководитель курсов по подготовке профильных специалистов, занимающихся расследованиями, считаю принятое постановление поспешным и ошибочным. Практически во всех странах органы, отвечающие за расследования в авиации, и не только, независимы. Это предусмотрено их законодательством. В США создан орган, занимающийся расследованиями на всех видах транспорта. В Нидерландах аналогичная структура подчинена парламенту, и ее возглавляет член королевской семьи. В других странах уполномоченные органы по расследованию авиапроисшествий подоотчетны исключительно парламенту, конгрессу и так далее. Чем выше статус, тем выше степень независимости, а значит и самостоятельности, объективности, отсутствия механизма воздействия на результаты расследования. Поэтому выражу и собственное мнение, и других коллег — постановление требует как минимум доработки и пересмотра.

Похожего мнения придерживается авиаэксперт Валерий Романенко:

— Согласно решению Еврокомиссии об имплементации Регламента ЕС, безопасность гражданской авиации является основным требованием европейских пассажиров. Следовательно государства обязаны гарантировать обеспечение всех необходимых для этого мер. На это же направлены документы ИКАО. Наверное, их можно игнорировать (как в Украине часто игнорируют рекомендации МВФ) или искать какие-то свои пути решения проблем. Но это заведет нас в тупик, из которого вряд ли будет выход. Потому что в данном случае налицо конфликт интересов «инвестигейторов», и тех, кто над ними.

Закрытые версии секретаря СНБО

Пока ломаются копья вокруг темы, быть ли уполномоченному органу по расследованию авиасобытий независимым, и что для этого надо, материалы авиакатастрофы Ан-12БК подо Львовом продолжают оставаться недосягаемыми для журналистов. И не только они.

Тегеранской трагедии с Боингом-737 МАУ в еще большей мере. О ее расследовании секретарь СНБО Алексей Данилов на днях высказался в высшей степени загадочно. На вопрос журналистов liga.net, верит ли он в случайность сбитого иранскими военными пассажирского самолета, и рассматриваются ли другие версии, прозвучало очень двусмысленное заявление:

— У нас есть три закрытые версии, которые мы отрабатываем. В том числе, кто был в этом заинтересован, и кто еще принимал в этом участие.

Три закрытые версии? После официального признания Ираном причастности к трагедии? Какие это версии? Кем выдвинуты, СНБО Украины? Или иранской комиссией по расследованию, куда входит и наш уполномоченный представитель? Почему версии закрытые? Кем? Узнаем ли мы когда-нибудь о них?

В Нацбюро отвечать отказались. И на контакт не пошли.



Перший український BOOMBOX для майбутніх пікапів ЗСУ: стартує благодійний аукціон з унікальними "військовими" лотами С миру по чартеру - голому рубашка Украина & Британия: особенности национальной приватизации