Удачные кадры: в авиапроме конкуренция за специалистов есть даже между госкомпаниями

авіакадри
Удачные кадры: в авиапроме конкуренция за специалистов есть даже между госкомпаниями
аналитик, обозреватель транспортного рынка

Мы с завидной регулярностью слышим два противоречащих друг другу месседжа. Один – о том, что Украина является авиастроительным государством и может строить уникальные в своей нише самолеты. Второй – о том, что на авиастроительных предприятиях существуют проблемы с выплатой зарплат и «букеты» различных долгов.

Проект #Fly9999 решил разобраться, какая же ситуация на основных предприятиях авиапрома Украины. В нем задействовано около 60 предприятий, на которых работает приблизительно 60 тыс. сотрудников. Правда, значительная часть задействована на нескольких промышленных гигантах.

Когда кто-то хочет продемонстрировать «уничтожение украинского авиапрома», то обязательно вспоминает о Харьковском государственном авиастроительном производственном предприятии. Волны сокращения кадров накрывали его не раз, при этом ХГАПП наращивало долги, в том числе – и по заработной плате. В 2004 году на авиазаводе работало около 8500 человек. В 2007 году уволили 1,5 тыс. сотрудников. Очередные массовые увольнения начались в 2015-м – работники сами уходили из-за систематической невыплаты зарплаты, долги по ней составили 87 млн. грн. Тогда был введен сокращенный рабочий график. В 2017 году на заводе числилось уже 3500, а на смену выходило около 520 человек. Задолженность по зарплате авиастроителей достигала 150 млн грн. По итогам того года выплатили 35,5 млн грн зарплаты. А на предприятие стали набирать термистов и штамповщиков, которые оказались востребованными благодаря выигранному ХГАПП тендеру на поставку гусеничных траков Житомирскому бронетанковому заводу. Тем не менее, в 2018 году по зарплате снова выросли и достигли уже 170 млн. грн. Сейчас Государственная исполнительная служба спускает с молотка движимое имущество завода. Так, уже продано 38 заводских грузовиков. Управление юстиции арестовало принадлежащий ХГАПП самолет Ан-24Т. Согласно же утвержденному на заводе графику, полное погашение задолженности по зарплате должно произойти в 2023 году.

Но такая тяжелая ситуация не на каждом предприятии украинского авиапрома. Как и харьковский завод, ГП «Антонов» уже давно не может похвастаться произведенными самолетами. Тем не менее, госкомпания, входящая в ГК «Укроборонпром», работает с прибылью. Происходит это за счет работы «Авиалиний Антонова» и поддержки летной годности уже выпущенных самолетов.

ГП «Антонов» – это большое предприятие, состоящее из конструкторского бюро, производственных мощностей, авиатранспортного подразделения и т.д. У него есть подшефные детсады, поликлиника, аграрное предприятие.

Конечно, такое предприятие требует большого количества сотрудников самых разнообразных специальностей – конструкторов, слесарей, штамповщиков, летчиков-испытателей и т.д. В 2016 году здесь работало более 13500 сотрудников. Но потом, как рассказывал в интервью УНИАН президент ГП «Антонов» Александр Донец, был очень большой отток людей, и только за два года с предприятия ушли порядка полторы тысячи работников. «Ситуация изменилась только в конце прошлого года за счет улучшения климата в коллективе и повышения зарплат. В прошлом году мы подняли ее на 52%. После этого «текучка» прекратилась, – рассказал он. Тем не менее, после такого оттока «Антонову» не так просто оказалось восполнить потери инженерно-технических кадров и сотрудников рабочих специальностей (фрезеровщиков, наладчиков, электромонтеров, литейщиков). Так что госпредприятие готово брать молодых специалистов и обучать тех, кто пожелает здесь работать. Средняя оплата труда составляет 15 тыс. грн. Но зависит она от того, насколько опытный специалист.

У производителя авиастроительных двигателей «Мотор Сич» в последние пять лет объем доходов упал в несколько раз из-за разрыва отношений с Россией – основным рынком сбыта. Тем не менее, предприятие работает успешно. «Мотор Сич» – это не только огромная производственная площадка в Запорожье, но и заводы, входящие в структуру компании, а также авиакомпания, социальные объекты и т.д. До 2014 года компания обеспечивала работой 27 тыс. сотрудников, потом их число снизилось до 25 тыс. человек.

Для «Мотор Сичи» важно сохранить кадры и вырастить новые. Был создан филиал факультета довузовской подготовки Запорожского национального технического университета, где ежегодно обучаются 100 детей работников предприятия. Далее они могут поступить в профильные вузы или средние специальные заведения и получить приоритетное право трудоустройства на «Мотор-Сич». Ежегодно все сотрудники проходят бесплатное повышение квалификации. Годовой рост заработной платы декларируется на уровне 15–20%. Молодые специалисты в течение трёх лет могут рассчитывать на доплаты до уровня средней зарплаты на предприятии.

Правда, недавно появилась информация о том, что из-за отсутствия контрактов, нехватки комплектующих и прекращения производства отдельных видов продукции с 1 сентября «Мотор Сич» переходит на 4-дневную рабочую неделю. Впрочем, рассматривать это как катастрофу не стоит. Предприятие и ранее сокращало рабочую неделю, не увольняя при этом сотрудников. Было дело, с началом экономического кризиса завод переводил на трехдневную рабочую неделю около 1,5 тыс. управленцев. Потом ситуация стабилизировалась. Завод даже работал полную неделю. Весной 2016-го заводу не хватало металла для производства части деталей, приходилось менять поставщика, и пришлось ряд цехов перевести на четырехдневку.

Известно, что основным акционером «Мотор Сичи» стала китайская корпорация Beijing Skyrizon Aviation Industry. Правда, несмотря на то, что «Мотор Сич» является частным предприятием, государство озаботилось судьбой предприятия, от которого зависит его обороноспособность. Так что по последней информации китайцы уступят «Укроборонпрому» 25% акций запорожского гиганта. Ранее уже были разговоры о том, что китайцев интересуют технологии и профессиональные кадры «Мотор Сичи», производство они могут наладить и у себя, так что может быть утечка кадров.

В целом же можно отметить, что сейчас в авиастроительной отрасли есть даже конкуренция за кадры между предприятиями. Понятно, что кто-то едет работать за рубеж, где ценят «светлые головы» и платят им зарплату куда более высокую, чем в Украине. Но конкуренция есть и среди украинских же предприятий. Например, на «Антонове» отмечали, что их специалистов переманивает инженерно-конструкторский центр «Прогресстех-Украина», у которого основной заказчик – Boeing.

Руководители госкомпаний прекрасно понимают, что без повышения зарплат и модернизации конкуренцию они проиграют. «В Харькове, на одной территории работает две кампании с одинаковым названием — ФЭД. Одно ПАО, другое ГП. Они занимаются агрегатостроением для авиации и ЖД. Одно уже давно в XXI веке, другое затерялось в прошлом тысячелетии. Частный ФЭД – это как фармацевтическая лаборатория, суперсовременное оборудование, чистота (можно в носках ходить), работают молодые специалисты, средняя зарплата 21000 грн. Государственный ФЭД сильно отстал, и технологически, и кадрово. Средняя зарплата всего 9600 грн в месяц», – сказал в недавнем интервью новоназначенный глава набсовета «Укроборонпрома» Айварас Абромавичус. И добавил, что хотел из всего украинского оборонпома сделать большую копию частного предприятия.

Но что интересно: даже в самом оборонпроме усилилась борьба за кадры. Например, в авиастроительной отрасли говорят о том, что специалисты оказались востребованными на таких госпредприятиях, как «Артем» или «Луч», и их смогли привлечь.



Українське ОПК: якими будуть зміни в організації стратегічного “бізнесу” держави Проекты замедленного действия. Мечты, лицензии или самолёты — что продаёт Украина на международном авиарынке. Що відомо про «Перформанс невидимого»?