В авіації найбільша середня зарплата в Україні — шукаємо нішу із авіаекспертом Кирилом Новіковим

#Fly9999: ніші в авіабізнесі
В авіації найбільша середня зарплата в Україні — шукаємо нішу із авіаекспертом Кирилом Новіковим
журналіст, редактор видавництва ТАК

Це інтерв’ю із авіаекспертом ми записали в ході дослідницького проєкту #Fly9999, за допомогою якого наше ТАК видавництво привертає увагу масової аудиторії до проблем та викликів у авіагалузі, активізує експертний діалог задля розвитку авіабудування та авіабізнесу в Україні. Ми вважаємо авіабудування та авіабізнес — потенційно перспективними для внутрішніх та зовнішніх інвестицій.

Кирил Новіков, експерт з авіаційного транспорту, три роки пропрацював директором держпідприємства «Украеропроєкт». Тепер він приймає участь у багатьох авіаційних проєктах як підприємець та бізнес-консультант.

Крізь призму свого досвіду Новіков аналізує стан вітчизняних аеропортів, а також прогнозує виникнення на ринку ніші авіаційного ремонту, на його думку вона може зацікавити потенційних підприємців та інвесторів більше, ніж авіабудівництво.

«Украеропроєкт» — це цікава організація, яка має понад півстоліття історії. Колись вона була частиною радянської мережі подібних організацій. Левова частка роботи інституту — проєктування аеропортів з нуля. І над цим достатньо складним процесом працюють різного роду фахівці. Колись їх було 300, які займали 7 поверхів в Міністерстві інфраструктури.

Пізніше, коли в Україні всі аеропорти вже побудували, підприємство перекваліфікувалося на їх ремонт та реконструкцію. Останній розквіт цієї організації — підготовка до Євро-2012, коли реконструювалися аеропорти Львова, Харкова, Донецька. Після цього почалося піке, з якого важко вийти без залучення держави.

Коли я пройшов відбір і прийшов туди за конкурсом (це, до речі, був єдиний момент після Майдану, коли почалися прозорі конкурси), перше, що побачив: малий колектив, ресурси практично вичерпані, люди позвільнялися через невисокі зарплати. Зарплата директора на той час була 5 000 грн. Премії мали складатися з чистого прибутку, а прибуткової діяльності практично не було.

Окрім того, були борги по тому ж Євро-2012. Вони ще й досі лишилися: і приватним компаніям, і державним. Наш інститут, коли я прийшов, мав борг від держави у понад 1 млн. грн. Ми виграли суд, а казначейство нам сказало: "Вибачайте, ми не можемо вам його повернути".

Ми робили що могли, виходячи із наявних ресурсів, і зробили чимало: по-перше, повернулися в усі аеропорти та ліквідували заборгованість із заробітної плати. Держава ніяким чином до цього не долучилася: ні до повернення державних боргів, ні до жодного з проєктів.

Я пропрацював там майже три роки. Вирішив піти, бо відчував, що треба рухатися далі. І, наскільки мені відомо, сьогодні ніхто, з людей, які тоді виграли конкурси, не лишилися на своїй посаді. Система не сприяє змінам, що їх хочуть провести окремо взяті люди.

— Ви працювали із багатьма аеропортами в країні, які найпроблемніші моменти в їхній роботі ви можете назвати?

З цими проблемами стикаються не лише українські аеропорти, а й усі пострадянські. Це відсутність стратегії розвитку: і з боку держави, і з боку взаємодії з потенційними інвесторами. У нас є розгалужена інфраструктура, яка занепадає, вона потребує щорічно достатньо великих фінансів. Якщо цього немає, то об'єкт інфраструктури занепадає за рік. А деякі наші аеропорти не працювали десятиліттями.

На аеропорти, які відновили до Євро державними зусиллями, влада брала кредити, частина з яких досі не погашена. Але аеропорти працюють.

І основна проблема регіональних аеропортів — це відсутність фінансування з боку власника.

У нас тільки два аеропорти в державній власності: "Бориспіль" і "Львів". Інші – комунальні, в довготривалій оренді приватних структур.

Змішана власність є в "Жулянах", «Харкові» «Одесі», «Дніпрі», «Івано-Франківську»» «Житомирі» — це комунально-приватна власність, де комунальний аеродром, а термінал і хендлінг повністю у приватних руках.

Ті аеропорти, які мають фінансування, працюють. Але фінансування — це для того, аби запустити роботу, але далі треба розуміти, чи будуть люди літати. І в цьому випадку аеропорти діють на свій лад, бо у всіх різне охоплення пасажирів.

Треба розглядати окремо об'єкти інфраструктури аеродрому і аеровокзал. Пасажирам, якщо вони прилітають у "сарай", буде некомфортно, тому кожен аеропорт має першочергову задачу — зробити пристойний аеровокзал. А друга задача: щоби була безпека, всі служби працювали, вогні аеродрому горіли, зв'язок працював, аеродром не був під колесами літака пральною дошкою.

Одна з проблем зараз у тому. що більшість аеропортів залатують шви мастикою, а якщо її неправильно вкладаєш, то вона відривається і летить — це надзвичайно небезпечно. Утримання аеродрому — взагалі окрема категорія витрат, яка потребує щоденної уваги.

— Які аеропорти серед українських є найперспективнішими?

Можна сегментувати Україну на регіони із потужним центральним летовищем: північний з центром у Києві, я би сюди ще додав Житомирський аеродром або Гостомель чи Білу Церкву; південний напрямок із центром в Одесі; східний — Харків або Дніпро, хоча там і Запоріжжя зараз отримає новий термінал і збільшуватиме пасажиропотік; на заході — це, зрозуміло, Львів.

Така сегментація фактично і виділяє регіональних лідерів, де аеропорти є найперспективнішими. Але це означає, що всі інші мають підтягуватися, тому що попит на перельоти в Україні зростає щороку, пасажиропотік з року в рік збільшується. У випадку співпраці із інвестором, більш вигідно пропонувати в концесію групу аеропортів, а не окремо взятий один аеропорт.

Якщо візьмемо, до прикладу, Чернівці, які зараз мають постійний прогрес, то там потенційне охоплення — це Чернівецька і сусідні області та прикордонна Румунія. І, за прогнозами стратегії, яку має аеропорт, вони можуть мати до 600 000 пасажирів на рік, відновивши інфраструктуру. Це середньостатистичний польський аеропорт, для порівняння. Я би сказав, він зараз у стані — чотири із п'яти.

Держава інвестує в муніципальні аеропорти «Одеса» і «Запоріжжя». На сьогодні мова йде вже про сотні мільйонів гривень інвестицій. В Одесі реконструюється аеродром, у Запоріжжі закінчується будівництво терміналу. У Вінниці теж розпочнеться будівництво аеродрому, реконструкція тотальна, я так думаю, що вже з осені або з наступного року.

— В аеропорту "Херсон" також реконструювали частину аеродрому, але, наскільки я знаю, ремонт виявився неякісним. Чи хтось поніс за це покарання?

Це насправді дискусійне питання. Хто оцінював якість? Не авіаційники. Оцінка робиться на підставі якихось даних. А, наскільки я знаю, була оцінка візуальна. І зроблена органами аудиту, які не мають таких функцій і таких експертів. Відповідно зробити висновки, що там щось погано чи добре, вони не могли.

Проєкт реконструкції аеропорту "Херсон" якраз при мені в інституті виконали. У 2015 р. його почали, у 2017 р. зупинили, бо гроші закінчилися. Там мали реконструювати весь аеродром, але на ті суми, які виділили, зробили рівно половину. І за цих два роки аеропорт підтримує, як може, стан злітно-посадкової смуги, яка потребує подальшої реконструкції.

— Яка зараз ситуація, чи в Херсоні приймають міжнародні рейси?

Приймають, але є постійні вимоги від авіакомпаній, а це в першу чергу Turkish Airlines та МАУ: "Давайте, щось робіть з аеродромом". Гроші були з держбюджету, але вони закінчилися. Оце і є та залежність, якої ми не можемо позбутися. Держбюджет не може охопити всі об'єкти інфраструктури. Зараз дуже великі гроші йдуть на дороги, тому для аеропортів потрібно шукати інші джерела фінансування. Наприклад, поляки отримували кошти на аеропорти, ставши членами ЄС.

— Яке співвідношення в Україні між внутрішніми і міжнародними авіаперевезеннями?

Взагалі пасажиропотік в Україні складається 85% на 15%: більша цифра — це транзити, міжнародний пасажиропотік і тільки 10-15% — внутрішній.

Щоб він ріс ще активніше, потрібні не тільки гроші, а й менеджмент. Фінансовий менеджмент, який ці гроші залучить, утримає та правильно інвестує, і менеджмент управлінський, який буде весь цей час вести переговори з авіакомпаніями, залучати аутсорсингові компанії, хендлінг, кейтерінг — щоб всі наземні служби працювали. І не факт, що це все має аеропорт обслуговувати, тому що у більшості аеропортів це зовнішній аутсорс.

— В аеропорту Тбілісі новий термінал побудували турецькі інвестори. Чи є потенційні іноземні інвестори для українських аеропортів?

У світі аеропорти входять у групи, і це дозволяє власнику більш якісно управляти цим майном. Це плюс і для пасажирів, і з точки зору ефективності бізнесу. Ці оператори або власники необов'язково спеціалізуються на авіаційному транспорті, це може бути мережа банків, яка просто викуповує корпоративні права в групі аеропортів, і все працює під єдиним стандартом і єдиним центром управління.

Українські аеропорти не входять в жодні групи. Хоча в більшості сусідніх країн, навіть у Росії, вони є (щоправда, належать олігархам).

Україна може віддати в концесію аеропорт. Зараз немає нового закону про концесію, вже нова Верховна Рада буде за нього голосувати. Він передбачає, що всі об'єкти інфраструктури можуть розглядатися як концесійні об'єкти. Аеропорти "Львів" і "Бориспіль" вже давно пропонують цю ідею — продати, передати в концесію, фактично, роздержавити. Перед цим їх треба зробити корпоративними підприємствами, за прикладом "Укрзалізниці", випустити акції, зробити ПАТ, а не ДП.

— Ви підтримуєте цю ідею?

Ці два аеропорти — прибутковий бізнес. Хоча на аеропорту "Львів" досі висить борг по “Євро-2012”, а "Бориспіль" — постійно у кредитах. Термінал “Д” будували на японський кредит, який досі віддається. І так само зараз робиться реконструкція, поки що за кошти аеропорту, але на нову смугу однозначно треба брати кредит. І питання, чи потрібні державі від'ємні цифри в звітах капітальних інвестицій? Мабуть, ні. Тому ця ідея має право на життя, але до неї треба дуже ретельно підходити.

Зрештою, львівський — це регіональний аеропорт, не хаб, а кінцевий вузол польотів, плюс розташований у межах міста і має достатньо обмежені можливості розвитку, як і "Жуляни". Тому щодо Львова я би ще довго думав і навіть пропонував би передати його на баланс міста Лева, а "Бориспіль" — можливо це їхній наступний етап життя. Хоча вони вже почали етап корпоратизації.

Власне, через те, що власниками більшості аеропортів в Україні є обласна або міська рада, через те, що вони не мають єдиного розуміння, як цим майном управляти, і з боку держави немає підтримки в плані закону, ми не можемо залучити якісного інвестора, який би перезапустив життя аеропорту.

Інвестори в Україну не йдуть, мабуть, через те, що загальний інвестиційний рівень України невисокий. Я спілкувався з декількома українськими інвесторами, які готові відроджувати наші аеропорти. І також із закордонними, зокрема, з прибалтами. Вони кажуть, їм потрібні гарантії, що аеропорт буде достатньо тривалий час в їхній власності. Щоб вони: а) повернули інвестиції, б) мали гарантію, щоби там у країні не сталося, — закон передусім, в) могли максимально ефективно для себе як для бізнесу використовувати аеропорт.

І, я так думаю, що жодна муніципальна влада не може дати таких гарантій. Як і держава у випадку наших двох державних аеропортів.

— Чи є корупція в цій сфері?

Я не можу стверджувати, але з багатьох джерел чую, що зараз під час реконструкції декількох аеропортів корупція є, відкати є. І, на жаль, ми втратимо частину цих грошей. Цим мають чим швидше займатися відповідні органи. Ми не можемо повторювати шлях тої влади, проти якої ми боролися.

— Багато держав субсидіюють авіагалузь, яка ситуація в Україні?

Держава виділяє кошти на реконструкцію окремих аеропортів, це така пряма інвестиція, механізм повернення коштів якої не передбачений. Але поки це єдино вірний шлях.

Є ще один із варіантів стимулювання, субсидіювання аеропортів. Наприклад, в Європі деякі аеропорти, які працюють з лоукост-авіакомпаніями, отримують пряму дотацію з боку міста, до якого належать. Якщо це місто туристично привабливе і люди, які прилітають, генерують певний потік грошей, то місто частково компенсує кошти аеропорту і авіакомпаніям, які здійснюють ці рейси.

Таких прикладів є не так багато, але чомусь в Україні про це говорять, як про панацею розвитку аеропортів. Я б не називав це панацеєю, але було б добре зробити такий експеримент. У нас є і Одеса, і Львів, які могли б таким чином отримувати стимул для приходу нових авіакомпаній.

— Чи відомо вам про законодавчі ініціативи, які могли б змінити стан речей на краще? Які зміни в законодавстві потрібні?

Інструмент по роботі з об'єктами інфраструктури, як із суб'єктом концесії, дає Закон про концесію. Тобто тимчасову передачу у власність більш ефективному власнику.

Далі більш технічна сторона процесу — це зміни у будівельних нормах.

Наприклад, більшість аеропортів знаходяться в містах або зовсім поруч, і часто законодавство не враховує, як правильно будувати довкола аеропорту. Найбільш кричущий випадок — це забудови довкола "Жулян". Така сама історія в Ужгороді, за останні десять років фактично там поховали перспективу розвитку аеродрому. Там коротка, двокілометрова злітно-посадкова смуга, яка з одного боку впирається в Словаччину, а з іншого — просто забудована. Тих двох кілометрів замало для більшості розповсюджених літаків. Тому законодавство: будівельні норми і авіаційний кодекс, який у нас є і працює, мають враховувати ще забудову довкола аеропорту.

Ще законодавчо закріплено привести у відповідність українські авіаційні норми і правила до європейських. Це, до речі, одна із умов вступу до ЄС. Ця оптимізація в частині авіаційних правил у нас йде постійно. Але у 2015-16 рр вона робилася активно, а зараз трохи пригальмувалася. І багато норм є ще недоопрацьованих.

Коли ми це зробимо, сертифікуємо всі наші служби, управління повітряним рухом, тоді будемо відповідати усім європейським правилам.

— Доходи аеропортів мають авіаційну і неавіаційну складові. Яке їх співвідношення в Україні?

Загальносвітова практика — це 60% на 40%. Авіаційних — більше. В деяких є 50% на 50%.

У "Борисполі", дивлячись, як рахувати. Там вміють цікаво використовувати різні звіти. І деколи можуть показати, що неавіаційних у них 25-30%, а, по факту, лише 15%. У них багато потоків джерел заробітку і деякі функції перетинаються між собою, тому виокремити їх непросто.

В Україні, мабуть, немає аеропортів, які можуть похизуватися 60% на 40%. Є ті, які намагаються постійно розвивати неавіаційну сферу доходів. У першу чергу це обслуговування працівників і пасажирів — паркінги, оренда площ, дьюті-фрі.

Україна стоїть на шляху розвитку неавіаційних послуг, але дуже багато ідей ще навіть не впроваджені. Мабуть, через низький пасажиропотік та поганий стан неавіаційної інфраструктури.

— На скільки збільшився пасажиропотік в Україні цього року?

У нас дуже великий розрив: головний аеропорт генерує 12,8 млн пасажирів, "Жуляни" - 2,8 млн, а всі інші ще менше. Відповідно в загальному пасажиропотік не такий вже й великий по аеропортах, але в цілому по Україні щороку зростає до 25%.

— Це загальносвітова тенденція?

Ні. Ми якраз у лідерах в Європі. Загальносвітова — лише 6% на рік.

У нас же — до 25%. І це не лише "Бориспіль", а в цілому по всій Україні. У відсотках — це добрі цифри, але у кількісному вираженні — не дуже. У Польщі, наприклад, літає у 2,5 рази більше людей. У них за минулий рік пасажиропотік був 43 млн людей. А в Україні сумарно за рік — 20, 8 млн.

— Чи є потенціал для розвитку саме малої авіації в Україні?

Я не маю точної статистики, але Україна, мабуть, в лідерах із виготовлення малої авіації. Чого не скажеш про будівництво великої. Мала авіація в Україні розвивається абсолютно без жодної участі держави. Я зараз говорю про авіабудівництво. Бо авіаексплуатація не несе системний характер, і експлуатують малу авіацію у нас приватні особи. Україна як держава не є експлуатантом малої авіації. Це одиничні випадки.

Але те, що у приватних руках, розвивається дуже активно. Останні років 5 ця тенденція ще більшою стала. Відкриття нових підприємств або злиття окремих підприємств між собою, різні інвестори.

Softex-Aero — це власність громадян Ірану. Але там працюють українські інженери, випускники наших авіаційних вишів. “Аеропракт” успішно виробляє надлегкі літаки. Але ключове — вони працюють лише на експорт.

— Які головні переваги української авіапродукції?

Головна вигода українського авіавиробника — це ціна. Комплектуючі, звісно, не українського виробництва, але в нас дешевша робоча сила, робота механіків. І якість ми гарантуємо.

Цей продукт не буде продаватися, якщо не матиме відповідних сертифікатів на серійне виготовлення, підприємство і літак повинні мати міжнародний сертифікат. І тоді можуть продавати будь-де, де працює загальносвітова система цивільної авіації.

— Україна — одна з п’яти країн, в якій зберігся замкнений цикл виробництва літаків. Це дає нам якісь переваги?

Якщо ще десять років тому це сприймали, як якесь надбання, то сьогодні вже весь світ глобалізований. Літаки не будуються в окремо взятій країні, його будують щонайменше в декількох. Як, наприклад, Airbus — збирають кінцевий продукт у Франції, але приймають участь і Німеччина, і Велика Британія.

ДП "Антонов" робив усе під ключ в межах України, але частину літака робили в Харкові, двигуни складали в Запоріжжі, і вилітали вже в Києві. Та ще з радянських часів у нас немає кольорових металів, які йдуть у складі літака. І, на жаль, ця проблема імпортозаміщення так і не вирішена повністю.

Наскільки мені відомо від працівників "Антонова", імпортозаміщення по алюмінію досі не виконане. Не знаю у якій мірі зараз це справедливо, але кольорові метали, титан і алюміній ще нещодавно везли тільки з Росії та Китаю . Знайти джерела заміни — це одна із великих проблем.

Так само авіоніка. Більшість тих літаків, на які зараз є документація, конструювалися з урахуванням російських комплектуючих. У деяких моделях — заміщення вже на рівні 90%. АН-132 — остання модель, яка літала, ще рік тому, кажуть, що повністю «імпортозаміщена».

— Чи є ще якась потенційна ніша?

В авіавиробництві має потенціал мала авіація. А дуже серйозні перспективи в Україні є в авіаційному ремонті. За цю сферу відповідальний "Укроборонпром", тому що ми військові літаки ремонтуємо. Взагалі ринок ремонту і обслуговування літаків, не тільки військових, а й цивільних, зростає у світі набагато швидше, ніж ринок виготовлення і експлуатації літаків. Майже стільки ж грошей, скільки заробляють авіавиробники, заробляють у світі авіаремонтні підприємства. Тому що ремонт і сервіс потрібні щодня.

Україна має унікальну ситуацію у цьому випадку. І, я думаю, що в якомусь новому економічному курсі чи новий уряд має взяти це на озброєння, тому що, так як зростають аеропорти на 20-25%, що є безпрецедентним в Європі, так само ми можемо швидко увійти на ринок авіаремонту. Є шалений попит на ремонт цивільних та військових повітряних суден. Всі ремонтні бази в Європі розписані на рік вперед, немає вільного цеху пофарбувати літак. А літакам це треба робити раз на 7-10 років. Немає вільного цеху зробити перевірку двигунів, систем, а це треба робити набагато частіше.

А в Україні є. Єдине, що немає сервісу саме по цивільній авіації. Бо там потрібні більші ангари під літаки типу “Боїнг-737-500” — це більший розмір літака, ніж були радянські, під які частково ангари є. Тому поки що ми ремонтуємо радянську техніку «на ура».

Азербайджанські ВПС замовляють у нас постійно ремонт МіГ-29. Це декілька десятків машин. Польща так само спільно з нами ремонтує свої МіГ-29, які ще із соцтабору в них залишилися. Усю військову техніку соцтабору ми ремонтуємо — супер, двигуни ми ремонтуємо — супер. Є декілька заводів: Луцьк, Конотоп — там працює по тисячі людей, там хороші зарплати. Ось та ніша, про яку мало хто говорить.

У нас дешевша робоча сила і на виході прайс на ремонт менший. Великі транспортні літаки ІЛ-76 ремонтують “на ура” в Миколаєві, обслуговують у Білій Церкві, там же Туркменістан постійно обслуговує свої літаки. АН-12, АН-24 — це найбільш розповсюджені літаки в усіх країнах колишнього соцтабору. Колись Радянський Союз продавав свої літаки в африканські країни, азійські — вони досі в експлуатації, досі прилітають до нас ремонтуватися.

Щоб до нас прилітало більше таких літаків, треба модернізувати інфраструктуру, і зі зміною керівництва "Укроборонпрому" цей процес нарешті піде. А ця зміна не за горами.

І так само має піти процес розвитку цивільної авіації. В Україні в експлуатації 80 цивільних повітряних суден, на яких ми з вами щодня літаємо. МАУ має 45 літаків і всі інші ще близько 40. Ці літаки обслуговуються не в Україні тому що немає жодного ангару відповідних розмірів, куди можна було б загнати літак, авіатехніків різної кваліфікації, хоча б сто людей. Та це все можна навчити.

І є інвестори, які готові відкривати такий бізнес в Україні. Навіть зараз я веду перемовини з іноземною компанією, яка готова відкривати в "Борисполі" такий сервіс, тільки потрібен ангар. А це — прибуток, податки в державу, високі заробітні плати. Саме в авіації, щоб ви розуміли, найбільша середня зарплата в Україні. Ну і це обличчя держави. Наші авіакомпанії всі переважно ремонтуються в Еміратах або в Прибалтиці. Багато ремонтних баз є навколо, тільки не у нас.

Як тільки у нас з'являються ці цехи, хоча б по сто людей, то всі ці авіакомпанії прилітатимуть до нас. І наші так само будуть ремонтуватися тут. І це конкурентність держави Україна збільшує в рази. Тому необов'язково нам ці потуги відродження будівництва складної авіації робити, можливо, варто просто переорієнтуватися — робити сервіс. Це класна ніша.


Удачные кадры: в авиапроме конкуренция за специалистов есть даже между госкомпаниями Чому кияни проти перейменування вулиці на честь видатного авіаконструктора Балабуєва Людина, яка зберегла авіапромисловість України: історія перемог авіаконструктора Петра Балабуєва