Жесткая посадка для харьковских авиастроителей. Что такое сегодняшний ХГАПП?

#Fly9999: промисловість
Жесткая посадка для харьковских авиастроителей. Что такое сегодняшний ХГАПП?
аналитик, обозреватель транспортного рынка

Проект #Fly9999 продолжает анализировать авиастроительные предприятия Украины и их потенциал. Одно из них — Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП). Недавно мы общались с западным инвестором, который верит в то, что завод сможет успешно работать, и готов вкладывать в него деньги.

Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП), которое входит в концерн «Укроборонпром», — это мощности по производству, доработке и техническому обслуживанию самолетов. У ХГАПП есть сертификаты об одобрении производства, выданные Госавиаслужбой Украины и Авиационным регистром Межгосударственного авиационного комитета.

Эти мощности позволяют в год производить по 70 самолетов. До 90-х так и было.

С 1989 года в Харькове начал серийно производился Ан-74. Уже после распада Советского Союза АНТК «Антонов» разработал модификацию — Ан-74ТК-200, который способен перевозить до 52 пассажиров или до 10 тонн груза, но при этом имеется возможность за полчаса силами экипажа преобразовать пассажирский салон в грузовой и так же легко поставить потом кресла обратно. Так что появляется возможность перевозить 12 пассажиров и 6 тонн груза или же 20 пассажиров и 4,5 тонн груза. Дальность полета с 52 пассажирами на борту составляет 3500 км, с 10 тонн груза — 1500 км. Самолет шел на экспорт, в том числе в Ливию и Казахстан.

Но серийное производство осталось в прошлом. С 2010 по 2014 годы было построено лишь пять Ан-74Т/ТК-200: по два для Пограничной службы Казахстана и ВВС Туркмении и один для ВВС Египта. Выпуск сконструированного в 2012 году мини-самолета для обучения пилотов ХАЗ-30 ограничился десятком машин. За последние же пять лет авиационный завод в Харькове не собрал ни одного самолета, коллектив живет только надеждами, в первую очередь — на госзаказы.

В феврале 2014 г. был заключен контракт стоимостью около $30 млн. на поставку Ан-74 для Национальной гвардии Казахстана. Заказчик ожидал получить его в октябре 2015 года, но сроки сдачи постоянно переносились и срывались из-за нехватки комплектующих российского производства. В октябре 2017 года Казахстан в одностороннем порядке расторг с авиазаводом договор и потребовал вернуть предоплату — $15 млн., и на сторону заказчика стал Хозяйственный суд Харьковской области, который 24 апреля 2018 года обязал вернуть деньги.



За счет чего выживает завод?

ХГАПП перебивается техобслуживанием самолетов, «Укроборонпром» даже сообщал о запуске закрытых цехов – кузнечно-штамповочного, литейного и механической обработки. В 2017 году завод принял на техобслуживание семь самолётов, в 2018-м отремонтировал пять единиц. В этом году ожидается увеличение объемов ремонтных работ.

Руководство авиазавода также озвучивало планы наладить на заводе производство траков для боевых бронированных гусеничных машин, заняться ремонтом техники и запустить линию по производству пластиковых окон. Это, по задумке, должно помочь пережить тяжелый период.

Чиновники же пообещали разместить госзаказы на $450 млн. Речь шла о производстве десятка самолетов: одного АН-32Б для Министерства внутренних дел Украины, двух АН-74 и дальнейшем совместном производстве с заводом «Антонов» самолетов АН-178. Но заказчики, хоть они и «свои родные» хотят убедиться в готовности предприятий выполнить этот заказ. «Наша цель — возобновить серийное производство самолетов АН-74. Задачи, которые поставит государство перед авиазаводом, будут выполнены», — заверил генеральный директор ХГАПП Сергей Задорожный.

Вопрос в том, как и когда. Опять-таки, все упирается в замену комплектующих. АН-74 наполовину состоял из российских комплектующих. Самых разнообразных: от колес до вспомогательной силовой установки.

Часть российских деталей и агрегатов есть возможность заменить отечественными. «На нем стоит российская вспомогательная установка. Мы делаем такую установку. Нам нужна программа, чтобы поставить ее на наш украинский самолет Ан-74 и провести шесть тестовых полетов в воздухе — и вот вам новый самолет», — уверял еще пару лет назад президент «Мотор Сичи» Вячеслав Богуслаев.

Российские комплектующие есть и в двигателях Д-36А3 производства того же предприятия «Мотор Сичи». Так что стали рассматривать вариант замены двигателями производства США или Канады. Но такая замена — это существенные финансовые затраты: озвучивалась сумма $100 млн., которые нужны для замены российских и устаревших украинских комплектующих около и $150 млн. на получение нового сертификата авиационной годности в Европе, США или Канаде. Плюс – время на саму сертификацию.

Сегодня ХГАПП находится в процедуре банкротства. В 2018 году его кредиторская задолженность перевалила за 3 млрд. грн: предприятие отягощено долгами перед работниками, пенсионным фондом, долги за коммунальные услуги


Важно ли Украине сохранить ХГАПП?

Критики твердят, мол, нечего держаться за советское наследие, если оно уже не может приносить деньги стране, и не важно, какой завод — судостроительный, автомобильный или авиационный. Мол, если мощности строились с размахом, а сейчас не нужны – пусть их сокращают, «ужимаясь» до размеров, необходимых в нынешних условиях рынка.

Но речь ведь идет не просто о закрытии или консервировании одного завода, в отношении которого тяжело говорить о сохранении рабочих мест, если они, скажем, есть только формально, а на практике люди месяцами ждут зарплату и сидят в вынужденных отпусках. Речь идет о целом авиастроительном комплексе, о куда большем количестве рабочих мест.

«Модернизация такого востребованного рынком самолета, как АН-74, даст хорошую загрузку нашим специалистам. Не только на производстве, но и в области разработок. Я четко знаю: если будет апгрейд АН-74, то и у ПАО «ФЭД», и у всей украинской авиаотрасли будет работа! Наше предприятие и компании, которые находятся на площадке «ФЭД», ХАИ, вузовская наука и государственные заводы, наше конструкторское бюро и заводы-партнеры — все вместе мы уже изготавливаем 258 разнообразных компонентов и авиаагрегатов! Я борюсь за «АН-74», прежде всего, потому, что вижу — работа над его модернизацией даст нам от 300 до 500 дополнительных рабочих мест», объяснял председатель правления ПАО «Корпорация «ФЭД» Виктор Попов.

А Вячеслав Богуслаев назвал Ан-74 «страшно востребованным самолетом». Казалось бы, какая там востребованность, если государство авиастроение не поддерживает, украинские предприятия не могут вернуться к серийному производству, что, как скажет вам любой человек из отрасли или сведущий эксперт, влияет на стоимость единицы. Но интерес иностранных заказчиков легко объясним: Ан-74 уникален в своем роде, его в любое время года можно посадить не только на бетонную, но и на грунтовую полосу. Более того, однажды летчики посадили его на льдину длиной около 600 метров и взлетели с нее, спасая терпящую бедствие в Арктике экспедицию.

Так что, по оценкам экспертов, потенциально зарубежные компании заинтересованы в сотне таких вот самолетов. Впрочем, нужно торопиться и не только «разблокировать» производство за счет импортозамещения, но и сделать самолет более современным. В том числе — за счет установки современной авионики. Ведь ситуация на рынке меняется, и так называемое «окно возможностей» тоже не может быть открыто все время.


Удачные кадры: в авиапроме конкуренция за специалистов есть даже между госкомпаниями Чому кияни проти перейменування вулиці на честь видатного авіаконструктора Балабуєва Людина, яка зберегла авіапромисловість України: історія перемог авіаконструктора Петра Балабуєва