Главная / Экономика

Порятунок незлітаючих – справа рук самих незлітаючих?

14:09 | 30.11.2019
Головна / Экономика
Порятунок незлітаючих – справа рук самих незлітаючих?
Автор: (gennadiierohin)

27 листопада відбувся круглий стіл щодо вирішення нагальних проблем і подальшого розвитку авіабудівної галузі України, який організував Український інститут майбутнього. Проект #Fly9999 дає кілька ключових меседжів учасників заходу – як представників галузі, так і чиновників.

Представники галузі

Голова правління, генеральний директор ПАТ «Український науково-дослідний інститут авіаційної технології» Георгій Кривов

Сьогодні у нас близько 40 авіабудівних підприємств. Половина в «Укроборонпрому», половина різної форми власності. Близько 52 тис. робочих місць сьогодні, а ще нещодавно було 60 тисяч. 12 млрд доларів дохід за 2011-2019 роки. З них 3 млрд доларів – наповнення різних статей бюджету.

У світовій практиці прийнято від того, як розвиваються наукомісткі галузі, зокрема авіабудування, не менше 15% прибутку направляти на розвиток - щоб цей уприскування дозволяв бігти далі попереду і обганяти інших конкурентів. Як ці 15% розбиваються: половина – це, як правило, корпоративні оборотні кошти, і половина – різні форми преференцій.

Ось досвід різних країн, які підтримують авіабудування, де авіабудування успішно розвивається. Канада – страхування дебіторської заборгованості, фінансування експортних операцій, пряме фінансування програм. США – профінансовано на 24 млрд доларів за 20 років прямо в НДДКР. Європа – профінансовано на 60% виробництво А330 і А340. Китай, Бразилія, Японія, Росія ... Чи потрібні преференції, не варто обговорювати. Якщо хоче країна мати авіабудування – то вона має сама знаходити форми підтримки.

Ось динаміка прибутковості всіх наших 40 з гаком авіабудівних підприємств по роках. Крива пішла різко вниз в 2013 році, і зараз знаходиться десь внизу – як на другому-четвертому році на початку століття. Цікава особливість: програма працювала в 2000-2010 році – крива йшла вгору; потім програма зупинилася – якась інерція, і відсутність програми в 2011-2019 році призвела до спаду. Програма була, але уряд її не ухвалював. Уряди мінялися - 6 або 7 урядів змінилося – і жоден не спромігся її прийняти.

І куди ці 12 млрд доларів за 8 років пішли: 3 млрд – це наповнення бюджетів різних рівнів; 1,9 млрд – зарплати 40 тис. працівників. Це гроші, які повертаються державі. Вони йдуть в дохід, за них щось купують. Ці люди не купують дорогі машини, не їздять далеко за кордон – гроші обертаються в країні в основному.

Якби у нас була програма до 2030 року, якщо брати модель минулих 8 років – 12 млрд доларів - то для того, щоб більш-менш авіація розвивалася, за 7-8 років в програму має бути вкладено мінімум 0,8 млрд доларів інвестицій різної форми і преференцій. Це близько 80 млн доларів на рік – гроші цілком реальні. І це не гроші випадкових платників податків, а гроші, які дадуть платники податків-авіабудівники.

Якщо ми будемо більш адекватними – маючи потенціал, маючи унікальні двигуни, маючи досвід створення літаків, створення авіаційної високотехнологічної техніки, якщо ми зуміємо знайти в собі сили - то за наступні 10 років, якщо буде розроблена програма, створена система преференцій, ми очікуємо 28 млрд доларів. У тому числі 4 млрд доларів – зарплати у працюючих, 7 млрд доларів – наповнення бюджетів різних рівнів. І обов'язково не забути – 2 млрд доларів на подальший розвиток, щоб ці 28 млрд перетворилися в 50 млрд і так далі. Цифри абсолютно не фантастичні. Якщо ми беремо СРСР, то ці цифри – приблизно 1/4 того доходу, який утворювався в ті роки. У 4 рази, можливо, не збільшимо, але в 1,5-2 рази - це наше завдання.

Президент ДП «Антонов» Олександр Донець:

Десять років «Антонов» не отримував від держави ані копійки, крім наданих законодавством пільг. Якби таке ж ставлення протягом десяти років було до компаній Airbus, Boeing з боку держави, хоча вони і не є державними, я не думаю, що вони були б в хорошому фінансовому становищі. Підтримка держави - це не тільки фінанси. Це правильні організаційні структури, які правильно і професійно управляють цим напрямком. До того часу, поки відповідальні люди, які приймають рішення, не відповідатимуть за них, у нас нічого не буде не тільки в авіабудуванні, а й в країні в цілому. За роки незалежності у нас ніхто не відповів ні за один свій прокол.

Законодавчі ініціативи (преференції, пільги, спрощення тощо) - це все можливо. Ми можемо зібратися підприємствами авіаційної промисловості, виділити робочу групу, яка б написала і запропонувала депутатам Верховної ради реальні законопроекти, які будуть працювати і дадуть якийсь ефект. У нас напрацювань, зокрема на «Антонові» в аналітичних групах, величезна кількість. У нас томи цілі і виробничих планів, і планів переоснащення виробництва.

Ми включилися в програму імпортозаміщення. Це колосальна робота. Це час і гроші, які нам обіцяв попередній Кабінет міністрів, і був навіть розрахований стартовий пакет – два роки по 700 млн гривень. Ми б не були зараз в такій ситуації, де нам соромно дивитися замовнику в очі. Але і цих грошей не було. А в принципі програма порахована лише 1х8 - це близько 205 млн доларів і 6 років. Це те, що необхідно, якщо ми вже ув’язали в систему заміни і матеріалів, і авіоніки, і агрегатів на тих машинах, які спроектовані. Плюс випробування і сертифікація. І ні копійки на це не отримали. Звідки з'являться ці літаки? Я не можу робити літаки просто так. Будь-яка заклепка, будь-яка полка на літаку, силовий елемент – це все документальне підтвердження. По міцності, аеродинаміці… Жодна заклепка не потрапляє на літак просто так. Це роки роботи і стендів, і частотних випробувань...

У 2016 році був прийнятий закон «Про масштабної експансії експорту», але відсутній механізм його реалізації, через уряд не пропустили жодної постанови.

Внутрішнього ж ринку немає. Десятки мільярдів гривень щороку вивозять компанії, які надають в лізинг борту для українських авіакомпаній. Ці гроші вимиваються з країни щороку. У нас немає повноцінної фінансової структури, яка б давала можливість авіакомпаніям в лізинг закуповувати нову техніку. Ця проблема найближчим часом буде тільки наростати.

Є лізингова компанія «Антонов», але компанія була розрахована тільки на бюджетне фінансування. Один рік дали бюджет - замовили 4 літаки. Наступний рік не дали – і вона почала з'їдати весь свій заробіток. Ніхто з управлінського складу цієї компанії не працював з міжнародними інституціями за кордоном. Треба було робити компанію державно-приватного партнерства.

Така ж історія з модернізації виробництва. У нас зараз знос основних засобів – 80%. Ще п'ять-сім років – і все... Цикл виготовлення літака Ан-158 - 18 місяців. І мені раз на день потрібен якийсь один верстат, або два рази його використовувати за весь цикл будівництва літака – а я маю викласти 6,5 млн доларів. Яка може бути рентабельність цього верстата? Як варіант, який чомусь не розглядався, але пропозиції були – створити таку ж лізингову компанію, тільки за технологічним і високотехнологічному обладнанню.

Генеральний директор Харківського державного авіаційного виробничого підприємства Сергій Задорожний

У нас в країні є все. У нас є розробник авіаційної техніки. Є розробник авіаційних двигунів. Є серійний виробник авіаційної техніки і серійний виробник авіаційних двигунів. Є інститути. Є всі можливості з ремонту авіаційної техніки. Але немає державного підходу. Безумовно, потрібна державна програма. Є люди, які можуть її зробити, і є бажання всіх нас брати участь в складанні цих програм. Це питання потрібно винести на рівень держави і обговорити його. Обговорити на рівні перших осіб, і прийняти рішення. Якщо ми рухаємося – то як. Програма – коли, яка, хто за це відповідає. І все чітко і ясно повинно бути розкладено по поличках.

Підприємство, яке я представляю, знаходиться сьогодні в дуже жалюгідному стані. Але, незважаючи ні на що, можу впевнено сказати, що ми працюємо. Що технологічний ланцюжок не розірвано. Я дуже вдячний нашим колегам і з АНТК «Антонов», і «Мотор-Січ», і ФЕД за ту допомогу, яку вони надають. Але це партнери. На жаль, від держави допомоги немає.

Керівник кожного підприємства віддає собі звіт, що потрібно зробити на місцевому рівні, які у нього проблемні питання. Ми, в свою чергу, виклали всі ці проблемні питання, і не просто їх перерахували, а дали варіанти їх вирішення. Почали все це обробляти в «Укроборонпрому», і я сподіваюся, що у нас щось вийде, ми вийдемо на більш якісний рівень.

Президент Асоціації підприємств авіаційної промисловості «Укравіапром» Віктор Попов

Передова галузь, яка є локомотивом економіки України, знаходиться в стані стагнації. Чисельність знижується, обсяги падають, і немає у нас машин протягом п’яти років. Було раніше Мінпромполітики, була програма. Немає Мінпромполітики – і все закінчилося. Попередні п’ять років показали, що якщо немає в державі регулятора, якщо немає стратегії і програми розвитку, рядку в держбюджеті – нічого не буде. Нема до кого піти. Частина підприємств приватизована, частина акціонована, частина в «Укроборонпромі», якого теж не наділили функцією регулятора і розпорядника коштів. Нам потрібен регулятор – Нацагентство, Мінпромполітики – не важливо. Нам слід підготувати РНБО і потім за дорученням Президента організацією агентства.

Аналіз ринкових відносин показав, що є завжди якась затверджена програма, є чітке виконання і державний протекціонізм щодо виконання цих програм, і фінансові регулятори у вигляді системи кредитування, підтримки, всіляких преференцій і пільг. Всього цього у нас немає.

У нас відсутня програма і стратегія розвитку галузі. Є закон про підтримку літакобудування, але немає фінансової підтримки в цьому напрямку. Нема внутрішнього замовлення. За 28 років жоден силовик не купив у нас жодного літака (крім МНС, яке купили чотири пожежника).

«Мотор-Січ» отримала замовлення на майже на 300 млн доларів. «Антонов» має замовляення Ан-178 для Перу плюс ремонт тощо. «Артем» з індусами підписав контракт на 200 млн доларів; «Прогрес» – 25 двигунів протягом двох років. Але з введенням воєнного стану в минулому році всі наші замовники прибрали питання передоплати. Хочеш передоплату – дай гарантію банку, а для цього потрібна тверда застава, закладати ж нема чого. Наш основний фінансовий регулятор в 2016 році прибрав норму, яка була. Разом з водою виплеснули і дитину – прибрали фінансовий механізм для виконання контрактів. Яким чином буде «Прогрес», «Мотор-Січ» або «Антонов» виконувати ці контракти?

Треба аби Президент доручив уряду повернути норму, коли майнові права експортера за експортним контрактом є підставою для видачі кредиту, як це було раніше, або для забезпечення гарантії по авансуванню цього кредиту замовником. Це потрібно зробити до Нового року. Інакше будуть зриви у виробників.

Засновник ТОВ «авіаційно-космічні системи и технології» Олег Уруський:


У 1991 році були дві серйозні високотехнологічні галузі, які могли буті локомотивом країни: авіаційна промисловість і ракетно-космічна галузь. Держава, маючі такий потенціал, входила в десятку елітних держав світу. А ми не змогли навіть знайти свою нішу. У нас нема на державному рівні розуміння, чого ми хочемо, які завдання собі ставимо. Потрібно запропонувати віщому керівництву країни об'єднати ці галузі і створити замість космічного аерокосмічне агентство в Україні. У нас дві компактні галузі. І, об'єднавши їх, ми могли б зробити національний проект.

Представники влади

Заступник керівника офіса президента України Ганна Коваленко

Авіаційна промисловість – одна з пріоритетних галузей економіки України. Ми розуміємо, що існує низка проблем, і Президент дуже глибоко розуміє проблематику. Зараз опрацьовуємо рішення, працюємо з іншими органами влади для того, щоб зрозуміти, чим саме ми можемо допомогти, які адміністративні кроки потрібні. Це займає трохи більше часу, ніж хотілося б. Але робота в цьому напрямку іде, президент тримає руку на пульсі.

Заступник гендиректора з питань авіабудування ДК «Укроборонпром» Руслан Корж

Авіабудівна галузь повинна бути однією з головних у країні. У ній задіяні декілька десятків тисяч людей, з них 24 тисячі – на підприємствах «Укроборонпрому». Якщо врахувати кооперацію, науку тощо – це багатомільйонна галузь, яка спроможна генерувати серйозні доходи і серйозну додану вартість для економіки країни. Це також потенціал для зростання нашого експорту, і для іміджу країни це дуже важливо. Незважаючи на певний скепсис із боку суспільства, ця галузь працює.

Ми підписали додаткову угоду в експортному контракті з Нацполіцією Перу на кілька десятків мільйонів доларів — це ремонт і модернізація техніки. Ізараз з ДП «Антонов» ми перебуваємо у процесі підписання вже остаточних документів на отримання авансового платежу. Перуанська поліція виставила нам акредитив на повну суму контракту, і цей контракт дав нам нагоду офіційно відкрити програму АН-178 до виконання.

Проблеми є. Насамперед – відсутність серійного виробництва літаків. Зараз ми робимо всі кроки для того, щоб це відродити. Президент, який провів нараду на Харківському авіаційному виробничому об’єднанні, дав відповідне доручення, і ми зараз працюємо разом з усією спільнотою. А це 18 підприємств авіаційної галузі, які підпорядковані концерну «Укроборонпром», приватні підприємства на чолі з «Мотор-Січ», середні і малі авіаційні підприємства, виробники БПЛА тощо, наші колеги в центральних органах виконавчої влади, експертна спільнота, ми зараз працюємо над тим, щоб сформувати комплексну програму заходів, яка б утілила в собі всі ті досягнення, які ми вже напрацювали у Державній цільовій програмі розвитку авіапрому (ми повинні її оновити), Державній цільовій програмі розвитку озброєнь і військової техніки, Державній цільовій програмі розвитку ОПК, Національній експортній стратегії розвитку ринку технічного обслуговування повітряних суден, Національній транспортній стратегії України, де є також низка заходів для того, щоб розвивати нашу авіаційну галузь як замовника українських літаків. У нас є уже законодавство щодо підтримки літакобудівної галузі, нам треба його запустити. І ми вважаємо своїм завданням підготовку цього комплексу заходів, який разом з Кабміном будемо готувати для затвердження Президентом України.

Заступник голови комітету ВР з питань економічного розвитку Дмитро Кисилевський

Держава не готова зараз бігати за виробниками чи пропонувати їм якусь допомогу чи підтримку так, як це відбувається в Канаді, США чи десь в іншому місці. Тому потрібно, щоб виробники готові були самі проявляти ініціативу, приходити до держави і казати: «Нам потрібне перше, друге, третє». І тоді у держави у співпраці з виробниками буде якийсь маленький шанс щось зробити для того, щоб галузь почала відновлюватися. Тож, я запрошую усіх виробників до предметної роботи. Я особисто готовий організувати роботу по підготовці тих законопроектів, які допоможуть авіаційній галузі якось виходити з того становища, яке є зараз. Звичайно, що не всі проблеми вирішуються законодавчим шляхом. Гадаю, що значно більше їх вирішується в інших державних місцях. Але те, що може бути вирішено шляхом законодавчого врегулювання – звертайтеся. Те, що може бути вирішене законами – приходьте, будемо над ними працювати. Швидко і легко не буде, але якщо нічого не робити – то нічого і не буде.