Главная / Экономика

Тасуючи колоду карт: чому змінювалася структура «Фірми «Антонов»

11:05 | 11.12.2019
Головна / Экономика
Тасуючи колоду карт: чому змінювалася структура «Фірми «Антонов»
Автор: (gennadiierohin)

«Фірма «Антонов» – саме так наш розробник літаків та виробник відомий і на світовому ринку. Так полюбляють називати підприємство і самі «антоновці». За роки незалежності України «фірма» вже кілька разів зазнавала структурних змін. Це стосується як самого підприємства, так і підпорядкування. Проект #Fly9999 вирішив поглянути, чи впливали вони на роботу «Антонова».

Український авіапром – це десятки виробників, які виготовляють різноманітні комплектуючі – від власне літаків чи двигунів до нібито дрібних, але вкрай важливих компонентів. Фінансові спроможності в них різні, тому у влади виникала спокуса вирішити проблеми менш ефективних за рахунок більш ефективних. Наприклад, аби прибутковий «Антонов» розраховувався з боргами Харківського авіазаводу.

Крім того, проглядається бажання структурно зібрати у один «кулак» якомога більше підприємств України, які працюють на авіапром. При чому зібрати усі явно не виходить: для частини з них авіаційний напрямок не є основним видом діяльності (як «Південмаш», який бере участь у космічних програмах і додатково робить шасі для «АНів»), частина має приватну форму власності (як виробник авіадвигунів «Мотор Січ»).

До 2005 року у Києві був Авіаційний науково-технічний комплекс імені Олега Костянтиновича Антонова (АНТК ім. О.К.Антонова). У 2004-му українська влада вирішила зробити корпорацію, об’єднавши конструкторський підрозділ «Антонова» та дві виробничі площадки – у Києві (завод «Авіант») та Харкові (Харківське державне авіаційне виробниче підприємство). Це викликало супротив у киян, які не хотіли, аби харківські колеги вирішували свої фінансові проблеми за їхній рахунок, а також остерігалися обмеження самостійності.

При чому, АНТК виступав за створення господарської корпорації, до якої увійшли б партнери із недержавною формою власності, у тому числі – іноземні. А Харківський авіабудівний завод, пропонував створити державний концерн із жорстким об’єднанням усіх структур, які входять до нього.

Легендарний керівник АНТК Петро Балабуєв подав тоді у відставку, аби «не розвалювати своїми руками те, що з колегами довгі роки створював». «Без коштів, без перспективи наповнення портфеля замовлень ця ідея – блеф. Не можна прагнути просто об'єднати все. Рішення керівників України – давай швидко корпорацію! – це чергова велика помилка, в якій я не міг брати участь», – пояснював він свою позицію. За його словами, «будь-яка структура, якщо вона стоїть «над», корисна тільки тоді, коли вона може чимось допомагати, на щось впливати». А державна авіабудівна корпорація «Антонов» – «структура, яка не має ніякого впливу в зовнішньому світі і на ринках».

«Створення корпорації породило ілюзію у кожного керівника підприємства, що над ним хтось є. Значить, цей хтось і відповідає за все. У статуті записано, що корпорація відповідає за маркетинг і продажі. В кінцевому підсумку будь-який директор може сказати, чого ви до мене причепилися? Підписали, Кабмін затвердив, будьте здорові», – говорив Балабуєв в одному з інтерв'ю. І підкреслював, що корпорація «притупляє в складних умовах безгрошів'я ініціативу керівників підприємств, тому що «перед міністерством відповідав кожен директор, а сьогодні ніхто не відповідає».

Незважаючи на незгоду багаторічного керівника, урядовою постановою від 14 липня 2005 року була створена державна літакобудівна корпорація «Національне об’єднання «Антонов». До неї увійшли «АНТК ім. О.К.Антонова», ДП «Київський авіаційний завод «Авіант», «Авіалінії Антонова», ХДАВП, «Завод 410 цивільної авіації». Крім того, уряд надав корпорації право управляти державним пакетом акцій ВАТ «Український науково-дослідний інститут авіаційної технології».

Учасники корпорації зберегли статус юридичних осіб, за винятком права виходу, об’єднання з іншими суб’єктами та припинення діяльності. Право керувати корпорацією надали правлінню з семи осіб на чолі з гендиректором, була створена наглядова рада, яку призначав і звільняв Кабмін. Саме вона мала визначати стратегію розвитку об’єднаного підприємства і здійснювати контроль за її реалізацією. А фінансово-господарською діяльністю опікувалася ревізійна комісія.

Тодішній міністр промполітики Володимир Шандра підкреслював, кожна юрособа має своє фінансове становище, свої фінансові досягнення, свої соціальні наробітки і рівень зарплати, тому уряд проти того, аби усе це «просто змішати в одне ціле». Підприємства, які перебувають у гіршому фінансовому становищі, слід підтягти до рівня інших, але не не за рахунок успішно працюючих структур.

«Корпорація працювала фактично незалежно від решти підприємств, готуючи стратегічні плани розвитку галузі. Після повернення у прем'єрське крісло Віктора Януковича ситуація змінилася. Інтеграційні процеси в авіабудівнiй галузі Росії підштовхнули українську сторону до ідеї створення мегаконцерну. На думку експертів, ішлося про об'єднання українського і російського авіапромів, а від розміру українського концерну залежала й частка в спільній компанії. Так, 14 березня 2007 року народилося рішення уряду про створення концерну «Авіація України», у який «втиснули» практично все, що мала держава в авіаційній галузі: від приладобудівних підприємств до конструкторів авіадвигунів», – писала «Економічна правда».

Отож, у 2007 році корпорація «Антонов» перетворилася на концерн «Авіація України». А вже наступного року, 30 жовтня, Кабінет Міністрів України постановив утворити державний авіабудівний концерн «Антонов». До концерну увійшли АНТК імені Антонова, ХДАВП, «Київський авіаційний завод «Авіант» і «Завод 410 цивільної авіаці».

При чому київський серійний завод «Авіант» не просто зробили учасником концерну, а приєднали до «Антонова», зробивши його філією. Пізніше керівник «Антонова» Дмитро Ківа скаржився, що довелося повертати борги цього заводу. «Коли ми його приєднали, завод був у дуже поганому стані. У нього були борги на два мільярди гривень, більша частина обладнання була вивезена. Сьогодні ми вже погасили приблизно половину боргу», – казав він у 2013 році.

У 2014 році уряд ухвалив рішення передати «Антонов» в управління держконцерну «Укроборонпром». Процес упорядкування виявився тривалим. ДП «Антонов», ХДАВП та ДП «Завод 410 цивільної авіації» перейшли до складу держконцерну вже у березні-червні 2015 року. У січні 2016 року влада вирішила сам концерн «Антонов» ліквідувати через «відсутність учасників в ньому». Проте, вже саму постанову про ліквідацію авіабудівного концерну уряд ухвалив аж 19 липня 2017-го.

Того ж року у структурі ДК «Укроборонпром» було створено авіаційний кластер, який назвали «Українська авіабудівна корпорація». Окрім «Антонова», до складу корпорації увійшли ПАТ «Укрндіат», ДП «Новатор», ДП «Харківський машинобудівний завод «ФЕД», ДП «Харківське агрегатне конструкторське бюро» і ПАТ «Завод «Маяк».

Від такої реорганізації очікували позитивних змін. У держконцерні запевняли, що це дозволить «зробити авіаційну галузь України більш привабливою для світових партнерів, покращити кооперацію всередині країни, налагодити міжнародну дистрибуцію та побудувати систему ефективного управління». І наголошували, що саме за такою структурою працюють Boeing та Airbus.

Тодішній президент України Петро Порошенко висловив сподівання, що рішення уряду, «згідно з яким об'єднуються літакобудівний потенціал «Антонова» з можливостями «Укроборонпрому», дасть свою синергію», у тому числі – за рахунок державному оборонному замовленню (створення перспективних літаків, та безпілотних літальних апаратів).

Втім, неозброєним оком цю синергію помітити не виходить. Тут доречно процитувати заступника гендиректора «Укроборонпрома» Романа Бондаря. Нещодавно він зазначив, що у керівників підприємств, які входять до складу УОП, сформувався «синдром вивченої безпорадності». «Їм тривалий час говорили: «Не хвилюйся з приводу продажів; не думай, кому і що ти продаєш: це зроблять спеціальні структури, які й забезпечать тобі грошовий потік», – пояснив він. «Але коли ти сам виробляєш продукт і продаєш його клієнту, то отримуєш зворотній зв’язок. Розумієш, чим твій продукт недосконалий, у чому його неефективність; як він має бути поліпшений і змінений порівняно з продуктом твоїх конкурентів. Сьогодні ми бачимо відсутність ефективного зворотного зв’язку», – казав Бондар.

Минулого року в «Укроборонпромі» була створена нова структура управління підприємствами, що входять до його складу – з’явилися відповідні дивізіони, у тому числі – і дивізіон авіабудування. Структура подібна до тієї, яку мають великі американські великі корпорації. Такі, як, наприклад, United Technologies Corporation. Там дійсно є основна керуюча структура і дивізіони за предметними напрямками – кораблі, ракети, літаки... Але суть – у об'єднанні фінансових можливостей, демонстрації високої капіталізації, зменшенні витрат на виробництво одиниці. Щоб звертатися в крупні фінансові структури США. Це дозволяє отримати більш високий кредитний рейтинг. І, відповідно, отримати кредит з більш низькою процентною ставкою. В українському ж варіанту відтворена структура, але у фінансовому плані скопіювати ми нічого не можемо.

Спеціалісти кажуть, що за великим рахунком, усі спроби реструктуризації суттєвих покращень як для «Антонова», так і для авіаційної галузі України не принесли. І створені концерни й корпорації проіснували самі по собі, не маючи ніякого впливу на галузь. Хоча, за задумом ініціаторів, мали б допомогти розвивати галузь. Зараз перед «Антоновим» замаячила корпоратизація – про неї говорять в «Укроборонпромі», і це вже розворушило колектив «Антонова». Прагнення те ж саме: за рахунок об’єднання із іноземним успішним виробником дати поштовх галузі. Втім, це вже тема для окремої розмови.