Главная / Экономика

Выходи строиться: кто и как руководил «Антоновым»

13:58 | 04.12.2019
Головна / Экономика
Выходи строиться:  кто и как руководил «Антоновым»
Автор: (gennadiierohin)

Если вы работаете в сфере авиапрома, то время для вас, вероятно тянется с интервалами в три-пять лет. Ведь, конструирование самолета, строительство демонстрационного экземпляра, сертификация, продвижение на рынке — все это долгосрочно. Проекту для успешного завершения необходим стабильный курс и постоянные улучшения.

На государственном «Антонове» по словам инсайдеров отрасли, кроме десятков успешных моделей, тысяч эксплуатируемых по миру транспортников, и богатой истории, есть ещё и мощный финансовый потенциал, скрытый в патентировании всего нажитого за советское и независимое время. Только производство «стоит».

Если с 1991 до 2015 года «Антоновым» руководили всего двое: Петр Балабуев (1984-2005 г.) и Дмитрий Кива (2006-2015 г.), то в последние пять лет руководители занимали «кресло» не больше года в среднем. Что корелирует с количеством выпущенного предприятием продукта. При Балабуеве серийных самолётов на госпредприятии построили — 149, при Киве — 24, остальные достижения — предмет для обсуждения.

Общий тренд статистики «подогревает» Сергей Меренков, которого в июле 2014 года правительство назначило руководителем «Антонова». — Он так и не смог приступить к выполнению обязанностей. Как говорят современники: тогда «взбунтовался» Кива — коллектив и охранные структуры просто не допустили Меренкова к выполнению обязанностей. Но, всё же, на фоне пятилетней тенденции, — этот кейс скорее исключение.

Вероятно, в ближайшее время у госпредприятия снова сменится руководитель.
«Антонов» входит в концерн «Укроборонпром», а тот начиная с минувшего лета не прекращает фонтанировать новостями: то о смене руководства самого концерна, то об увольнении директоров того или иного предприятия из его структуры.

Проект #Fly9999 зафиксировал и систематизировал: какие обещания давали руководители «Антонова», какие события произошли за период их управления, и какая критика звучала в их адрес. Перебрали различные заявления руководителей, перечитали их интервью и критику со стороны коллег.

Важно оговориться, графа «В период его руководства» может не говорить о реальных заслугах руководителя. Как в случае, когда вся подготовительная работа, переговоры с заказчиком в том числе велись, до назначения руководителя, ему же «по наследству» оставалось только лишь подписать соглашение.

Петр Балабуев

Должность: генконструктор АНТК им. «Антонов»

Период управления предприятием: 1984-2005 г.

Опыт: Петр Балабуев в 1984-2005 годах был генеральным конструктором Авиационного научно-технического комплекса имени Антонова. Он создал новые типы самолетов. С его участием и под его руководством в советское время были построены, в частности, такие гиганты, как Ан-22 «Антей», Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия».

В период его руководства:
Если говорить уже об украинском периоде, то это, например, разработка пассажирского Ан-140. С 18 июля 2001 года началось проектирование Ан-148. Первый полет он совершил 17 декабря 2004 года.

Ан-140 стал первым пассажирским лайнером независимой Украины. Конструировать его начали в 1993 году, а в небо подняли в 1997-м. Заказы на региональный самолет на 52 места были как со стороны украинских авиакомпаний, так и со стороны иностранных. Были достигнуты договоренности о лицензионной сборке в России и Иране, и в общей сложности было произведено более трех десятков таких машин.

Военно-транспортный Ан-70 начали конструировать в 80-е, но первый полет был уже в 1994 году. Российские военные интересовались этим самолетом, и даже планировалась сборка в России, но Россия то официально отказывалась от участия в проекте по созданию Ан-70 в пользу Ил-76МФ, то снова возобновляла переговоры о производстве на своих мощностях…

В 2001 году на АНТК была разработана и сертифицирована новая модификация самолета Ан-74ТК-300. Двигатели были перенесены с верхней части крыла под крыло на пилоны, что, в частности, на треть повысило дальность полета и на 10% — крейсерскую скорость.

На украинских мощностях: при Балабуеве было построено полторы сотни самолетов,

Балабуев добился права создать АНТК собственную авиакомпанию для финансирования разработок КБ. И благодаря этой авиакомпании, в принципе, сохранилась возможность как существования самого КБ, так и создания новых разработок.

В отставку Балабуев ушел сам в знак протеста против планов правительства объединить ряд предприятий отрасли в единую структуру и, решая финансовые проблемы производителей за счет разработчиков.

Важные цитаты:

«Наше государство не оказывает отрасли необходимой поддержки: у него якобы нет средств. Кроме того, произошла смена поколений на всех наших фирмах (заводах и КБ). Благодаря этим факторам наша авиационная промышленность, мягко говоря, не процветает».

«Надо четко понимать, что ждет завтра, куда вообще идет развитие авиации. По имеющейся информации, уже летает шесть самолетов А-380. Это носители ультрасовременных материалов, конструкций, технологий, которых нет в странах бывшего СССР. Высок уровень и качество систем управления и самолетовождения, автоматизации, электроники и на самолетах "Боинг-787". Надо очень серьезно кооперироваться. На данном этапе надо закупить материалы, которые отсутствуют у нас и которые обеспечивают конкурентоспособность изделия» (Из интервью 2006 года).

Дмитрий Кива

Должность: генконструктор и президент ГП «Антонов»

Период управления предприятием: 2005-2015 г.

Опыт:
На Авиационном научно-техническом комплексе имени О. К. Антонова начал работать в 1964 году. С 1979 по 1987 год был заместителем главного конструктора, с 1987 по 1991 год — главным конструктором. 1991-2005 год — первый заместитель генерального конструктора, после чего стал генконструктором АНТК имени О. К. Антонова. В 2008 году возглавил госконцерн «Антонов».

В период его руководства:

Вместе с партнерами был существенно модернизирован Ан-70, сменив большую часть оборудования. Был спроектирован пассажирский самолет Ан-158, первый полет которого состоялся в 2010 году. Разработаны и сертифицированы варианты гражданского Ан-124-100. В 2010 году было начато проектирование грузового Ан-178. В мае 2015 года «Антонов» презентовал эту модель. Тогда же состоялось подписание соглашения между «Антоновым» и китайской Beijing A-Star Science & Technology Company о покупке и совместному серийному производству этой модели в КНР.

Было заключено соглашение с Taqnia Aeronautics (Саудовская Аравия) о разработке и производстве самолета Ан-132. На территории этой страны собирались построить завод для серийного производства этих самолетов. Азербайджанская Silk Way Airlines заключила с «Антотовым» предварительный договор на поставку в Азербайджан 10 транспортных самолетов Ан‑178.

Во времена управления Дмитрия Кивы в Украине еще производились самолеты, До конца 2009 года в состав “Антонов” не входил серийный завод, АНТК им. О.К. Антонова выполнял функцию разработчика. С 2009 года были построены и переданы заказчикам четыре самолета Ан-148, шесть самолетов Ан-158, десять самолетов семейства Ан-32.

23 апреля 2010 года украинский государственный авиастроительный концерн «Антонов» и российская «Объединённая авиастроительная корпорация» приняли решение о создании совместного предприятия по организации производства и поставок в эксплуатацию самолётов «Ан».

Кива наладил тесную взаимосвязь с Национальной академией наук Украины, совместные научные работы внедрялись в производство (новые композиционные материалы и т.д.).

Обещания: Заявлял, что в 2011—2015 гг. «Антонов» намерен произвести 92 самолета Ан-148 и Ан-158. Большую часть Ан-158 планировалось поставить в Иран. Якобы контракты уже заключены. В 2013 году уверял, что у «Антонова» есть твердые контракты на 41 самолет Ан-148 и на 39 единиц Ан-158.

Критика и обвинения в его адрес:

По словам бывшего «антоновца» Анатолия Вовнянко (был заместителем главного конструктора по самолетам Ан-124, Ан-225 и др.), с 2006 года заработанные деньги «шли не на разработку нужных на рынке самолетов, внедрение новейших технологий и создание системы сервиса, а в основном, «на карманы», на царскую жизнь за счет предприятия». При этом были контракты с Китаем, «которому передавались интеллектуальные достижения вместо того чтобы вместе разрабатывать самолеты». Самолеты Ан-178 и Ан-132 не являются новыми, это модификации машин, созданнх Антоновым и Балабуевым и их разработка «аврально начиналась в периоды смены власти в Украине для показухи чтобы удержаться в должности».

Сергей Меренков, которого назначили руководить «Антоновым» вместо Кивы, обвинял его в том, что тот за годы руководства не создал ни одного нового типа самолета. По его мнению, Кива при этом работал в интересах России: «создал все условия, чтобы заморозить производство Ан-140 в Украине и Иране», а из-за срыва поставок шасси для Ан-148/-158 «Южмашем» «не нашел ничего лучше, чем передать всю документацию и технологию на это шасси в Россию, на нижегородский «Гидромаш», при том, что это цельнотитановое шасси – уникальное, а значит, «технологию получил и осваивает оборонно-промышленный комплекс России».

В 2006 году Минтранссвязи создало лизинговую компанию «Лизингтехтранс» (позже переименована в «Антонов‑Финанс»), которая получила из госбюджета более 486 млн грн. для передачи в лизинг авиакомпаниям шести Ан‑148. В 2010‑го Счетная палата Украины установила, что выделенные средства использовались неэффективно. «Антонов» не выполнял сроки поставок самолетов, но при этом постоянно инициировал рост стоимости по уже заключенным контрактам, которая в итоге превысила первоначальную в 2,4—2,7 раза», – говорилось в отчете.

Важные цитаты:
«Я сторонник, чтобы в Украине самолетостроение развивалось как негосударственное предприятие. Чтобы существовала корпоративная система. Хотя контрольный пакет акций должен быть в руках государства. Но система должна быть гибкая. Сейчас ГП «Антонов» имеет много худшие возможности для бизнеса, чем корпоративное предприятие. Даже не имеет права сегодня, ну, например, взять кредит. Это такая немыслимо высокая гора согласований, что вскарабкаться на нее без альпинистской подготовки невозможно. Вот мы взяли кредит, так больше года пришлось его согласовывать. Дальше. Мы должны проходить тендеры, которые порой загоняют в тупик производство. Когда, к примеру, поставщик единственный. Мы не имеем права создавать совместные предприятия. А многие именно такую форму хотят». (Из книги «Призвание»).

Сергей Меренков

Должность: президент, генеральный конструктор ГП «Антонов».

Период управления предприятием: фактически не был допущен к руководству.

Опыт:
С 1999 по 2006 год был на должности «главного специалиста по самолету Ан-140 и его модификациям отдела главных конструкторов». Был главным конструктором на российском «АвиаСТЭП» и советником гендиректора в «Русских машинах» (владеет Самарским авиазаводом).

Важные цитаты:
«Вспоминаю лето 1995 года, когда канадский «Pratt & Whitney», чтобы попасть со своим PWС-127 «на борт» Ан-140, был готов за свой счет предоставить 3 таких мотора, укомплектовать воздушными винтами HS-586F от американской «Hamilton Standard» и обеспечить все инжиниринговые услуги по т.н. «привязке» к борту. И вот через 20 лет для «демонстратора» Ан-132D мы, как «младшие» партнеры, покупаем моторы PWС-150 и винты R-408 у британской «Dowty Propellers», оплатив еще и все услуги — по той цене, которую выставили «старшие», — при том, что эта мотоустановка в мире используется только на пассажирских самолетах Bombardier Dash 8Q-400 и малопригодна для военно-транспортного самолета» (Из интервью 2018 года).

Критика: Дмитрий Кива обвинял Меренкова в пособничестве конкурентам украинского авиастроения, в первую очередь, России, где Меренков работал несколько лет. Президиум научно-технического совета ГП «Антонов» написал официальное письмо на имя первого вице-премьер министра Виталия Яремы с жалобой. Сергея Меренкова, который «хотя и работал на ГП «Антонов» главным специалистом по производству пассажирского самолета Ан-140, «за 13 лет никогда не был в кадровом резерве и не проявлял способностей к руководству проектами или подразделениями».

.

Михаил Гвоздев

Должность: президент ГП «Антонов»

Период управления предприятием: июнь 2015 года — июнь 2016 года.

Опыт: Михаил Гвоздев в 2001-2003 году работал менеджером по финансам в компании «Престиж-Авто» в городе Хмельницком, а с 2003 по 2005 год руководил фирмой «Автоцентр-Инвест». Был гендиректором компаний «Транс-Груп ЛТД» (2005-2007 год), «Гранд Мотор» (2007-2009 год), «Поділля-инвест» (2009-2012 год), «Транс-Груп ЛТД» (2012-2014 год), потом руководил автомобильным холдингом «Ауди Центр Хмельницкий».

В период его руководства:

В июне 2015 года состоялась последняя передача готового самолета (это был шестой самолет Ан-158 в рамках контракта с авиакомпанией Cubana de Aviacion (Куба).

«Антонов» полностью отказался от поставок комплектующих из России.

Михаил Гвоздев рассказывал о тяжелой работе, чтобы добиться уже твердого контракта с Азербайджаном на поставку Ан-178. Что делегации представителей азербайджанской компании не раз приезжали в Киев на переговоры и «приходилось месяцами убеждать и доказывать», что «Антонов» сможет произвести самолет без России. И был составлен «четкий поквартальный график платежей и аванс за первые самолеты».

В апреле 2016-го «Антонов» и индийская компания Reliance Defence Limited подписали меморандум о партнерстве с целью реализации на рынке Индии самолетов различного назначения на основе Ан-148/Ан-158. Речь шла о создании совместного предприятия в случае победы в тендере правительства Индии. Дальнейшего развития не было.

Обещания: Михаил Гвоздев обещал «увеличить темпы производства и расширить сбыт самолетов». «В ближайшем будущем мы планируем достичь выпуска 20-25 самолетов в год. При этом важная задача — осваивать новые рынки и обеспечить достойное сопровождение самолетов в эксплуатации», — говорил он в интервью.

Важные цитаты: «Вхождение нашего предприятия в состав "Укроборнпрома" позволит максимально локализовать производство самолетов «Ан» в Украине, а также будет способствовать получению госзаказов, а значит, и финансирования на создание военной авиатехники. Кроме того, мы сможем выйти на новые рынки. Конечно же, гражданские программы будут развиваться. Мы будем выполнять все обязательства перед заказчиками» (из интервью 2015 года).

Критика в его адрес: Михаил Гвоздев стал первым руководителем команды «шиномонтажников» — такое определение в отрасли дали тем руководителям «Антонова», которые приходили управлять предприятием, не имея опыта работы в отрасли. При этом в команду набирали «таких же торговцев автомобилями». В непрофессионализме и нанесению вреда отрасли Гвоздева обвинял как его предшественник Дмитрий Кива, так и другие «антоновцы».

Александр Коцюба

Должность: президент ГП «Антонов»

Период управления предприятием: июнь 2016 — август 2017 года

Опыт: вице-президент ГП «Антонов»

В период его руководства: За 14 месяцев правления Александра Коцюбы состоялся запуск самолета-демонстратора Ан-132D, в небо после шестилетнего простоя поднялся Ан-22 «Антей». Серийные самолеты построены не были. Кроме того, в этот период «Антонов» добился прекращения производства Ан-140 в России и отсудил $5,4 млн у российского «Авиакора» в качестве вознаграждения за использование товарного знака при производстве и реализации самолетов. «За последний год мы создали эффективный колл-центр, куда наши эксплуатанты могут обращаться 24 часа в сутки, 7 дней в неделю. В случае необходимости мы максимально быстро направляем наших специалистов», сообщал Коцюба.

В августе 2016 года «Антонов» и китайская Aerospace Industry Corporation of China (AICC) подписали соглашение о сотрудничестве по программе Ан-225 (строительство второго модернизированного экземпляра самолета Ан-225 на «Антонове» для AICC и создание на втором этапе совместного серийного производства Ан-225 в Китае по лицензии).

29 августа 2016 года была представлена аэродинамически подобная летающая модель беспилотника «Горлица».

Обещания: Заявлял о намерениях создать сервисные центры в Африке и Индии.

Важные цитаты: «Раньше мы выступали только исполнителями советских заказов. Соответственно, роль маркетинга выполняло государство, и у нас не было необходимости думать о том, как, куда и сколько самолетов продает Советский Союз. Сейчас ситуация поменялась. Мы умеем создавать хорошие самолеты, конкурентоспособную продукцию. Необходимо обеспечить ей достойное продвижение на рынок. Вот этим мы сейчас и занимаемся» (из интервью за май 2016 года).

Критика:

Журналисты программы «Схемы» рассказали, что Коцюба в 2016 году получил более 1,4 млн. грн. суточных на иностранные командировки, что превышает его годовую зарплату. В иностранных командировках около 100 дней, и госпредприятие выделяло ему около 14 тысяч гривен суточных (перелеты и проживание оплачивались отдельно).

Александр Кривоконь

Должность: президент ГП «Антонов»

Период управления предприятием: август 2017 года — май 2018-го.

Опыт: работал замом директора на Черниговском химволокне, был гендиректором и президентом Харьковского тракторного завода. На «Южмаше» и ГП Завод им. Малышева был на позиции заместителя гендиректора. С марта 2012 по декабрь 2014 года работал в корпорации «Горные машины», которая входит в СКМ Рината Ахметова. В феврале 2017-го стал гендиректором Харьковского государственного авиационного производствен­ного предприятия (ХГАПП).

В период его руководства: Александр Кривоконь говорил о продвижении «АНов» в странах Ближнего Востока, Латинской Америки и Азиатско-Тихоокеанского региона, о работе над импортозамещением, о начале работы по реинжинирингу и производству запчастей к авиатехнике. Велись переговоры о дальнейшем выполнении контракта с Азербайджаном по строительству Ан-178. 8 ноября 2017 года совершил первый полет беспилотный летательный аппарат «Горлица».

Обещания: Называл главным направлением серийное производство. В приоритетах было завершение импортозамещения, налаживание эффективной системы сервисного обслуживания в каждом регионе, где эксплуатируются «АНы». По его словам, «Антонов» как разработчик этим занимался мало. «Ведутся переговоры с «Казахской авиационной индустрией» об организации нашего сервисного центра в Казахстане. Планируем также открыть сервисные центры в Африке и в Латинской Америке», — говорил он весной 2018 года. Но ни в Казахстане, ни в Африке сервисные центры открыты не были. Прогнозировал скорое подписание контракта «на выполнение разработки варианта Ан-132 для серийного производства и начало его сертификации» для Саудовской Аравии, но Саудовская Аравия от проекта по совместному производству в конце концов отказалась.

Важные цитаты: «В первую очередь нужна государственная поддержка. Мы очень заинтересованы в получении госзаказа на наши самолеты. Ведутся переговоры о заказе трех самолетов семейства Ан-148 различного назначения. Это санитарная машина, штабной вариант, комплекс морского патрулирования и разведки» (из интервью за апрель 2018 года).

Критика: Александр Кривоконь ушел со скандалом. Как писал директор Центра исследований армии, конверсии и разоружения (ЦИАКР) Валентин Бадрак, он «оказался фигурой, от которого предприятие с персоналом почти 9,5 тыс. чел. начало лихорадить» и первым менеджером, которого ни коллектив, ни менеджмент «не принимает ни в каком виде». Так что его не спасло даже то, что он «дважды подписал документы о повышении заработной платы». Как объяснял его «сменщик» Александр Донец, главная причина недовольства коллектива и написания официальных обращений была «в нелогичных и непопулярных решениях». В том числе — о переводе людей пенсионного возраста на работу по срочно-трудовым соглашениям («сотрудник с 30-35-летним стажем должен собственноручно написать заявление об увольнении, не имея гарантии, что руководство подпишет с ним новое соглашение и он вернется на работу»), сокращении премий и т.д.

Александр Донец

Должность: президент ГП «Антонов»

Период управления предприятием: май 2018 года — нынешнее время

Опыт: В 1988 году начинал инженером по эксплуатации «Антонова», был главным инженером летно-испытательной и доводочной базы предприятия, 2006 — 2007 годы — директор Киевского авиационного завода «Авиант», потом — руководитель госавиапредприятия «Украина», вице-президент ГП «Антонов» по производству.

В период его руководства: По словам Александра Донца, в плане замены российских комплектующих конструкторское бюро «выполнило всю работу, которую могли сделать за свой счет». «По Ан-158 мы уже подготовили 95% проектной документации, необходимой для замены оборудования производства России, выбрали поставщиков, подготовили договора», — уверял он.

В июле 2018 года на авиационной выставке в Фарнборо «Антонов»подписал генеральное соглашение с дочерней структурой компании Boeing на поставку деталей. По словам Донца, это даст возможность покупать в западных странах материалы, которые у нас в дефиците из-за прекращения сотрудничества с Россией, на территории госпредприятия было решено построить таможенный склад.

Летом «Укроборонпром» (в который входит госпредприятия «Антонов») выиграл тендер, который проводился в Перу. Военно-транспортный Ан-178 обошел конкурентов.

Летом 2018 года "Антонов" и швейцарская AIR-ION Technologies SA подписали меморандум по налаживанию партнерства в разработке, испытаниях, сертификации и изготовлении гибридных и электрических беспилотных летательных аппаратов.

Обещания: Александр Донец обещал запустить серийное производство в среднесрочной перспективе (пять лет). Пока этого так и не произошло. При этом, когда в 2018 году журналисты у него уточнили сроки запуска серийного производства Ан-158, он ответил, что “при удачном решении существующих вопросов”, “реально запустить производство в следующем году”.

Важные цитаты: «Мы планировали, что уже к сентябрю начнем установку нового оборудования производства канадских, английских, израильских, американских компаний на самолет Ан-158. Но, очевидно, не сможем выполнить намеченное. Причина в том, что мы так и не дождались помощи от государства. Хотя была программа по импортозамещению, согласно которой мы должны были в течение 2016-2017 годов получать финансирование, порядка 700 миллионов гривен. Этих денег было бы достаточно на импортозамещение» (из интервью весной 2019 года).

В том же интервью Донец, отвечая на вопрос, ведутся ли разработки новых самолетов, ответил, есть «разработки на стадии расчетов». «Думаю, мы должны вернуться к тому, что умеем делать очень хорошо — к грузовым, военным самолетам. Это у нас всегда получалось. Поэтому будем потихоньку двигаться в этом направлении», — сказал он.

Критика: Бывший заместитель главного конструктора «Антонова» Анатолий Вовнянко заявлял, что руководитель «Антонова» «продолжает политику предшественников-«шиномонтажников», не понимает, как сохранить остатки авиаотрасли, и будет в дальнейшем «рассказывать о проблемах, фейковых перспективах и о том, что им не дали денег с бюджета. Фактически новый президент ГП «Антонов». Вовнянко рассказывал журналистам, что в августе 2018 года встречался Александром Донцом и предупреждал, «что Турции не нужен Ан-188 так как она участвует в производственной кооперации и покупает А-400М». «Но он не слушал мои доводы и говорил, что это серьезно. Турции надо было продать свои беспилотники Украине, поэтому она и подписывала бумаги по Ан-188, которые ей подсовывала украинская сторона (для своего пиара)», — говорил он.

Бывший руководитель «Антонова» Дмитрий Кива, который сейчас является советником президентов двух азербайджанских авиакомпаний — Silk Way и AZAL, в интервью «Зеркалу недели» отмечал, что нынешний президент Александр Донец «давно занимался эксплуатацией самолетов, но не разработкой и не производством». И подчеркнул, что есть «огромные проблемы с дальнейшей реализацией» проекта по созданию десяти Ан-178 для Азербайджана. «Две ключевых проблемы — отток кадров и некомпетентный менеджмент. Плюс отсутствие ресурса на переформатирование проекта в плане модернизации с западным оборудованием», — сказал он. По его словам, изначально контракт предусматривал российские комплектующие, и самолет стоил $25 млн., а теперь азербайджанская сторона получила уведомление, что самолет будет с другим оборудованием и единица будет стоить уже около $45 млн. Хотя Азербайджан предлагал закупать российские комплектующие самостоятельно, затем поставляя их в Киев либо впоследствии используя уже на своих сборочных мощностях.

Конечно, даже такой обзор не дает полной картины как всех процессов, которые происходили на “Антонове” за все эти годы, так и того, насколько каждый из руководителей компании был эффективным. Да и будут еще неоднократно в отрасли вспоминать того или иного руководителя, оценивать и переоценивать его решения…