Транспортный коридор «Балтика-Каспий»: экономические выгоды под вопросом
Украина инициировала создание международного транспортного коридора «Балтийское море-Черное море-Каспийское море». Для того, чтобы ответить на вопрос, насколько этот проект может быть выгоден Украине и его участникам, нужно сначала иметь четкий ответ на вопрос: «А стала бы Украина инициировать этот проект, будь Россия более адекватным и менее отмороженным партнером?».
Если ответ на этот вопрос «Нет», то и экономические выгоды от проекта оказываются под большим знаком вопроса. Хотя бы потому, что это большое количество перевалок. Грузы надо перевалить в портах Балтики, потом в Одессе для загрузки на суда, потом в Батуми, Поти или в будущем Анаклия. Потом загрузить на железную дорогу, перевезти в Баку, там снова перевалить на корабли до Актау в Казахстане или Туркменбаши в Туркменистане, Бендер-Аббас в Иране далее возить еще куда-то внутрь стран.
Каждый пункт перевалки будет сопряжен с дополнительными издержками и потерей времени. Потому, нужны экономические расчеты для точного ответа на вопрос «а выгодно ли это экономически». Если с ходу, то экономическая целесообразность вызывает сомнения.
Инфраструктура
Я, к сожалению, не знаком очень близко с ситуацией в транспортной инфраструктуре Украины, но знаю, что есть определенные проблемы в транспортной инфраструктуре других стран. Например, в Азербайджане железная дорога на сегодняшний день загружена примерно 30-40%, а с запуском линии «Баку-Тбилиси-Карс (Турция)» эта загрузка будет увеличена в разы.
Кроме того, была уже напряженность в Алятском порту с перевалкой грузов из Турции в Среднюю Азию, когда Россия закрыла проезд для турецких большегрузов после известных событий. Тогда в порту Аляты скапливалось до 1000 автомобилей из Турции и их попросту не могли оперативно переправить на другой берег.
Потому, конечно нужна детальная оценка всей инфраструктуры не только по Украине, а по всему коридору, потому как идеальная инфраструктура в Украине не является решением, если будут проблемы или «боттлнеки» на других участках.
Стелется «Шелковый путь»
При этом нельзя сказать, что создание коридора «Балтийское море-Черное море-Каспийское море» означает, что проект «Шелковый путь» (Украина-Китай через Грузию, Азербайджан, Казахстан) не оправдал себя.
Скорее всего, обсуждаемый нами проект является предлагаемой альтернативой со многими неизвестными. Если брать опыт моего недавнего нефтяного прошлого, то для меня это эквивалент так и не реализованного проекта трубопровода Баку-Одесса-Броды, который активно продвигали и Ющенко и даже Янукович, если мне не изменяет память. Очень надеюсь что коридор «Балтика-Каспий» будет иметь более удачную судьбу. Но, к сожалению, экономика - это цифры и ей безразличны мои или чьи-либо еще симпатии или антипатии к Украине и другим участникам. Тут нужны самые тщательные расчеты.
Узкие места
Их в проекте слишком много, поскольку на данном этапе это лишь «идея», не подтвержденная какими-либо цифрами. Технические вопросы заключаются в адекватности инфраструктуры, необходимости ее ремонта, расширения, обновления или замены. Меня смущает большое количество перевалок по всей протяженности маршрута, что сопряжено с потерями, задержками и прочими рисками. И тут важно ответить на вопросы: что возим, для кого, в каком объеме, за сколько, каковы альтернативные опции для перевозчиков и т.д.
Технические расчеты приведут неизбежно к расчетам финансовым и тут возникнут всевозможные риски на тему: сколько стоит расширение и апгрейд инфраструктуры, кто за это платит, как скоро это все окупится и каковы риски рынка перевозок, конъюнктуры спроса и предложения на товары и т.д.
Безопасность, наверное, не самый важный фактор в данном случае, так как через Грузию, Азербайджан и Среднюю Азию переваливают огромное количество грузов, в том числе и грузов НАТО для Афганистана. Но опять-таки, в регионе есть ряд неадекватных стран, и та же самая Россия может «натравить» на Азербайджан ту же самую Армению, либо Абхазию на Грузию и т.д. На сегодняшний день по данному коридору проходят газопровод и нефтепровод в Европу, железная дорога от Черного Моря до Каспия и никаких сложностей с точки зрения безопасности нет.
Что касается гипотетически возможных сроков реализации проекта, то при использовании нынешней инфраструктуры это, наверное, полгода-год. Если делать проект «по-взрослому» инвестировать в современную инфраструктуру с прицелом на большой объем рынка перевозок, скажем от 20 млн. тонн, то, наверное, три-пять лет. И это при условии признанной экономической целесообразности и отсутствия проблем с финансированием.
«Омриянная» альтернатива
Я не призываю, конечно, но Украине, возможно, стоит задуматься о налаживании авиакоридоров из Европы в Азию с помощью сверхмощного украинского транспортника Ан-225 «Мечты» - этого шедевра украинского авиастроения. Вспомним, что недавно в Австралию «Мрия» доставила крупногабаритный генератор, из-за которого стоял какой-то проект. Вот, соответственно, считается и принимается решение по следующему алгоритму. Возим морем 40 дней. Возим самолетом 24 часа. Морем стоит $20 тыс., самолетом $500 тыс. Однако каждый день простоя проекта это $60 тыс. убытка. Помноженное на 40 дней это $2,4 млн. Ок, возим самолетом. Насколько часто такие случаи имеют место быть - не знаю. Но думаю, разработчикам проекта «Мрия» надо задаться вопросом: «Почему это никто не сделал до нас?».
