Поточные методы
00:26 | 22.12.2014
Автор: webmaster webmaster
Да, “нытиков”, ожидающих улучшения “погоды” на них, хватает. Но сейчас речь о тех, кто, несмотря на углубляющийся кризис и необъявленную войну, все же настроен зарабатывать.
Вехи года
В этом году революционные изменения в сегменте железнодорожного транспорта так и не начались. В соответствии с постановлением Кабмина №200 от 25.06.14 г. уже 1 января 2015 г. на базе ГП “Укрзалізниця” (“УЗ”) должно было бы появиться публичное акционерное общество со 100%-ным государственным капиталом.
К концу прошлого лета должна была завершиться инвентаризация имущества “УЗ”, а к концу сентября — независимая его оценка (о подробностях реформы “УЗ” читайте на стр.38). Как и предполагал БИЗНЕС (см. статью "Спаять звенья"), конфликт в Донбассе вынудил перенести реорганизацию отрасли на следующий год.
Коалиционным соглашением образование ПАО “Украинская железная дорога” перенесено на 2015 г. — без привязки к конкретному сроку. По-прежнему предполагается, что хозяйственные функции будут переданы акционерному обществу, а вот функции госуправления перейдут к органам исполнительной власти.
Ожидается, что в ПАО войдут 25 филиалов, объединяющих шесть железных дорог и предприятия железнодорожного транспорта общего пользования, государственные пакеты акций хозобществ по ремонту тягового и подвижного составов и т.п.
На рынке международных автогрузоперевозок главным итогом уходящего года можно считать переориентацию украинских перевозчиков на внутренний рынок и рынок стран ЕС. Данный тренд обусловлен ухудшением отношений с Россией и введенными Западом экономическими и финансовыми санкциями.
В результате в этом году объем перевозок из Украины в РФ сократился минимум на 50%, а транзит европейских грузов из и в эту страну — на 36%. Это — во-первых. Во-вторых, начали работать Соглашение об ассоциации с ЕС и льготный режим для украинских экспортеров.
По данным Госстата, в январе — сентябре 2014 г. отечественные автопредприятия в целом перевезли около 121 млн т грузов — на 6,4% больше, нежели за аналогичный период 2013 г. Грузооборот сократился на 0,8% и составил 25,5 млрд т/км.
Однако дела обстоят не столь радужно, как следует из официальных сводок. Серьезно пострадали как мелкие и средние предприятия, у которых просто нет средств для модернизации парка автотягачей, так и крупные перевозчики, ориентированные на Россию и страны Средней Азии, которые обслуживали предприятия, не готовые подстраивать производство под стандарты ЕС.
Например, по словам Леонида Погонца, директора ООО “Премия Транс логистика”, у винницких перевозчиков в лучшем случае работает 45% техники.
Портовая отрасль Украины тоже работала в условиях оперативной переориентации транспортных потоков, вызванной аннексией Крымского полуострова. Российская Федерация “оттяпала” у Украины и пять морских торговых портов — Севастопольский, Керченский, Феодосийский, Евпаторийский и Ялтинский.
Несмотря на то что их доля в общем объеме портового грузооборота была относительно небольшой (в 2013 г. — около 6,5%), потеря оказалась критичной для морской перевалки зерновых в условиях растущего отечественного экспорта зерна (в Крыму было сосредоточено примерно 10% перевалочных зерновых мощностей Украины).
Болезненной стала потеря полуострова и для украинских экспортеров металлопродукции: Севастопольский МТП являлся для них резервным портом при перегруженности мощностей Мариупольского.
Через Феодосийский МТП (точнее — через расположенный в нем нефтеперевалочный комплекс ГП “Феодосийское предприятие по обеспечению нефтепродуктами”) осуществлялись экстренные поставки топлива при дефиците нефтепродуктов на рынке. Например, за 2013 г. через Феодосию был ввезен 1 млн т нефтепродуктов.
Выигрышные варианты
Основной инвестиционно привлекательной сферой деятельности украинских железных дорог являются грузовые перевозки, которые и формируют прибыль “УЗ”. Сейчас железнодорожный транспорт, даже с учетом трубопроводов, обслуживает более 50% всего грузооборота.
В отличие от грузового сегмента, пассажирские железнодорожные перевозки убыточны и финансируются за счет перекрестного субсидирования, когда им перепадает часть прибыли от грузоперевозок. Правда, уже в I квартале 2015 г. народные депутаты хотят приступить к ликвидации перекрестного субсидирования: планируется внедрить иной механизм компенсации убытков от пассажирских перевозок.
По словам первого заместителя генерального директора “Укрзалізниці” Максима Бланка, железнодорожникам нужно предоставить возможность работать в условиях свободной конкуренции, пусть и с некоторыми ограничениями, и прекратить практику усложненного тарифообразования (сейчас тарифы устанавливаются Мининфраструктуры).
Кроме того, г-н Бланк настаивает на скорейшем решении вопроса допуска частных инвесторов к формированию грузового локомотивного парка, чтобы поддержать доходообразующий сегмент железной дороги.
По данным “УЗ”, при нормативном сроке службы электровозов в 30 лет износ тягового парка предприятия (1547 единиц) превышает 90%, причем средний “возраст” электролокомотивов составляет почти 37 лет. Уже сейчас необходимо срочно заменить более 500 электровозов.
Проблема обновления парка беспокоит и международных автоперевозчиков, однако, в отличие от железнодорожников, у них уже есть перспективы заработка именно на европейском направлении.
По словам Николая Засульского, президента Киевской торгово-промышленной палаты, сейчас примерно 70% экспорта в страны ЕС обеспечивает агропродукция, 15% — продукция пищепрома и только 15% — технологические товары предприятий, которые либо ранее работали на европейский рынок, либо вышли на него в последнее время.
Очевидно, что такая структура спроса в странах ЕС сохранится и в 2015 г. Хотя, по мнению Юрия Когута, председателя правления Ассоциации содействия бизнес-сотрудничеству Украины и ЕС, европейские компании интересуются именно технологической продукцией, и соотношение может измениться.
В любом случае, украинские международные перевозчики без работы не останутся. Ведь европейские водители массово в Украину не придут: их отпугивают ситуация в стране, плохие дороги и никудышный сервис. В свою очередь, отечественные перевозчики будут искать европейских заказчиков и международных логистических операторов.
Ведь они могут содействовать поиску “обратного” груза, а именно с этим сейчас возникают проблемы. Помимо этого долгосрочное партнерство с такими операторами исключает риски, связанные с мошенничеством недобросовестных украинских экспедиторов, которые очень часто задерживают платежи и, по сути, являются посредниками-перекупщиками, присваивающими около 30% стоимости фрахта.
Примечательно, что логистические операторы сейчас способствуют упорядочению внутреннего рынка. Например, недавно компания FM Logistic заявила о намерении создать модель так называемой контрактной логистики вместо существующей схемы поставок фармацевтической продукции через разрозненных дистрибуторов (подробнее об этом БИЗНЕС расскажет в январе 2015 г., в спецвыпуске, посвященном развитию рынка логистических услуг. — Ред.).
Что же касается портов, то “брешь”, появившуюся после российской аннексии, им удалось залатать вполне успешно: нынешнее сокращение грузооборота на 4% (в январе — октябре, по сравнению с аналогичным периодом 2013 г.) связано, скорее, с общим экономическим спадом в стране.
Часть крымских грузопотоков принял Мариупольский МТП, а перевалка преимущественно перешла в Херсонский, Николаевский МТП и порты Большой Одессы.
В общем, успешность деятельности украинских морских портов может быть подтверждена тем, что, несмотря на нынешний жесткий политический и экономический кризис, интерес к ним со стороны инвесторов не угас.
Скажем, в Одесском МТП реализуется проект расширения контейнерного терминала и достраиваются два перевалочных комплекса. Под них суммарно привлечено около 4 млрд грн. частных инвестиций. Можно назвать и успешные проекты в порту “Южный” (почти на 3 млрд грн).
Вместе с тем следует признать, что Украина постепенно утрачивает позиции транзитной державы Черноморского региона: объем портовой перевалки транзитных грузов в январе — октябре этого года сократился на 30% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. До недавних событий совокупная доля всех украинских портов в грузообороте Азово-Черноморского бассейна достигала 35%.
Ростки оптимизма
Будущее рынка железнодорожных перевозок, по мнению старшего аналитика инвестиционной группы “АРТ Капитал” Алексея Андрейченко, целиком и полностью связано с корпоратизацией “УЗ”. Разделение хозяйственной и управленческой функций государственного монополиста позволит компании активнее выходить на мировые рынки капитала.
“У “Укрзалізниці” много программ, требующих внешнего финансирования. Это обновление и парка грузовых вагонов, и парка пассажирского подвижного состава (включая вагоны, электро- и дизель-поезда, износ которых колеблется в пределах 80-90%). Также необходимо продолжать закупку скоростных поездов”, — говорит аналитик.
Пока заимствования осуществляют отдельные региональные железные дороги, поскольку денежные потоки слишком сложны и непрозрачны для зарубежных инвесторов. Кстати, 16 декабря стало известно, что комитет по конкурсным торгам “Укрзалізниці” выбрал оценщиком имущества “УЗ” компанию Deloitte & Touche, предложение которой “потянуло” на 15 млн грн.
А вот украинские автогрузоперевозчики в Европу, считай, уже вышли. Но проблем здесь — море. Сказываются отсутствие должной квалификации водителей и опыта работы с иностранными партнерами, которые обращают внимание не только на технику и квалификацию водителей, но и на обеспечение их труда и отдыха.
“Чтобы удовлетворить этим требованиям, нам, например, пришлось изрядно попотеть в части как модернизации производственной базы, так и создания бытовых условий”, — отмечает Василий Рубан, директор кировоградского ООО “Рубантранс”.
По его словам, иностранные грузоотправители интересовались даже качеством воды в душевых. Но в итоге заключение долгосрочных договоров с иностранными компаниями стимулировало модернизацию и позволило не прекращать строительство вспомогательной инфраструктуры.
Разумеется, подобные расходы отнюдь не всем перевозчикам по карману. Поэтому в Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АсМАП) начали разрабатывать программу приоритетных действий по адаптации всех участников рынка (грузоотправителей, перевозчиков, экспедиторов, логистических операторов и др.) к европейским правилам игры.
Для ее реализации, по словам Сергея Чалого, генерального директора компании “КамАЗтранссервис”, перевозчики намерены создать группу поддержки из народных депутатов. Речь прежде всего идет о разработке и принятии профильного законодательства и устранении регуляторных барьеров.
Например, в виде либерализации разрешительной системы и отказа от квотного принципа получения разрешений (несмотря на увеличение квоты разрешений в страны Европы на 10-15%, в конце года традиционно ощущается их дефицит. — Ред.).
Кроме того, по мнению Анатолия Кавки, директора ООО “Карат”, предприниматели намерены создать защитные барьеры, которые будут стимулировать украинских грузовладельцев пользоваться услугами отечественных перевозчиков.
А чтобы наши водители не выглядели белыми воронами в Европе, участники рынка, по словам Николая Талова, члена совета АсМАП, намерены организовать обучение персонала. Ведь европейским законодательством предусмотрена более жесткая ответственность за несоблюдение требований по безопасности и срокам доставки грузов; и даже к тем, кто не знает иностранных языков, снисхождения нет.
В связи с этим на рынке вновь витает идея возврата к лицензированию грузовых автоперевозок. АсМАП, со своей стороны, намерена разработать внутренние стандарты и квалификационные требования, которые должны быть добровольно приняты перевозчиками.
А мировой опыт показывает, что саморегулирование рынка оказывается гораздо более эффективным, чем попытки государства “покерувать” посредством введения административных барьеров.
Что касается украинских портов, то потенциальный объем грузопотоков, которые могут быть привлечены в них, может достигать 250 млн т. Наверное, поэтому в Коалиционном соглашении “портовой” тематике уделено достаточно много внимания.
В частности, в 2015 г. предполагается: привлечение частных инвестиций для развития стратегических объектов портовой инфраструктуры; внедрение механизма защиты прав инвесторов; обеспечение сохранности государственной собственности на стратегические объекты портовой инфраструктуры, в частности причалы и другие гидротехнические сооружения.
Отметим, одно из положений проекта данного соглашения вызвало негативный резонанс на рынке: предлагалось вместо передачи инвесторам портовых имущественных комплексов по договорам концессии в аренду на 49 лет запустить процесс приватизации морских портов.
В конце концов коалицианты предусмотрели “приватизацию целостных имущественных комплексов, которые осуществляют стивидорную деятельность в морпортах” (интересно, что в утвержденной парламентом Программе деятельности Кабмина о портах и планах их частичной приватизации не сказано ни слова. — Ред.).
На прошлой неделе Фонд госимущества объявил конкурс по отбору оценщиков целостного имущественного комплекса ГП “Морской торговый порт “Южный” для передачи его в концессию. Отметим, что “Южный” — крупнейший из отечественных МТП.
В январе — октябре 2014 г. порт обслужил более 30% отечественной морской перевалки. Кроме того, после окончания работ по реконструкции морского подходного канала и внутренних водных подходов “Южный” станет самым глубоководным портом в Черном море и сможет принимать суда дедвейтом 200 тыс.т.
Можно с большой долей уверенности прогнозировать, что в 2015 г. договоры концессии в морских портах все-таки будут заключены. Соответственно, портовая отрасль может рассчитывать и на привлечение значительных инвестиций.
По словам участников рынка, возможным претендентом на концессию в “Южном” может стать холдинг “Портинвест”. Также заинтересованность в строительстве железнодорожного узла в порту выражала и компания “ТИС”.
“Открытое небо”: чем раньше, тем лучше
17 июля в небе над Донбассом потерпел катастрофу (или был сбит) Boeing 777 Малазийских авиалиний. После чего Украина фактически потеряла транзитный авиационный поток: из-за теракта был установлен запрет для полетов гражданских воздушных судов над юго-востоком Украины.
По данным Госпредприятия обслуживания воздушного движения Украины “Украерорух”, транзитный трафик сократился втрое, а количество обслуживаемых рейсов — более чем вдвое. В целом же в январе — октябре 2014 г. объем авиаперевозок уменьшился на 17% по сравнению с аналогичным периодом 2013 г.
Еще одним “ударом под дых” для рынка стал перенос на неопределенный срок подписания Соглашения между ЕС и Украиной об Общем авиационном пространстве (так называемое “Открытое небо”). Формальная причина — несогласованность позиций Испании и Великобритании относительно территориальной принадлежности Гибралтара.
А вот на рынке поговаривают, что подписание “Открытого неба” профанируется именно украинской стороной из-за опасения конкуренции со стороны зарубежных авиакомпаний, которые могут предложить потребителям цены на билеты примерно на 50% меньше нынешних.
Украинские аэропорты, напротив, крайне заинтересованы в приходе максимального количества зарубежных игроков.
Отметим, что в Коалиционном соглашении предусмотрено создание условий для подписания Соглашения с ЕС о едином воздушном пространстве. Плюс содержится обязательство создать прозрачные тендерные процедуры по назначению перевозчиков на маршруты.
И это внушает оптимизм. Дело в том, что на рынке развернулась горячая дискуссия по поводу приказа Госавиаслужбы №686 от 24.10.14 г. “Об утверждении Авиационных правил “Порядок предоставления и аннулирования прав на эксплуатацию воздушных линий”, вступление которого в силу приостановлено Минюстом.
Основные нарекания вызывало предложение установить зависимость между количеством международных авиарейсов, которые хочет выполнить компания, и количеством внутренних перевозок, которые она должна осуществить.
Некоторые игроки рынка считают, что такой подход закрепит монополизацию рынка крупнейшим украинским авиаперевозчиком — компанией “Международные авиалинии Украины”. В “МАУ” называют подобные опасения абсурдными.
В роли арбитра решило выступить Мининфраструктуры: для достижения консенсуса недавно назначенный министр Андрей Пивоварский намерен проводить консультации с участниками рынка и главой Госавиаслужбы Денисом Антонюком.
Впрочем, следует отметить, что в случае подписания Соглашения об “Открытом небе” дискуссия теряет смысл, по крайней мере, в части авиационного сообщения со странами ЕС — все ограничения на полеты туда будут сняты.
Кроме того, от г-на Пивоварского авиаперевозчики ждут либерализации тарифной политики министерства. По их мнению, региональные аэропорты должны получить право самостоятельно определять стоимость своих услуг (сейчас расценки устанавливаются министерством).
Ведь небольшие аэропорты лишены возможности вести переговоры с перевозчиками и туроператорами, которые считают, что стоимость услуг от Мининфраструктуры необоснованно завышена.
Судьба же авиарынка в 2015 г. напрямую зависит от общей экономической ситуации в стране. По словам генерального директора авиакомпании “Визз Эйр Украина” Акоша Буша, очень болезненной для операторов стала девальвация гривни, ведь затраты перевозчиков привязаны к доллару.
Вместе с тем на рынке есть понимание того, что если цены на билеты будут повышены пропорционально росту курса твердых валют, пассажиропоток иссякнет. Поэтому авиакомпании надеются на ликвидацию административных барьеров и подписание “многострадального” Соглашения об “Открытом небе”.
Приход на украинский рынок европейских лоукостеров может даже в нынешней тяжелой ситуации увеличить объем пассажирских авиаперевозок минимум на 15%. Восстановление воздушного движения в прежних объемах ожидается только после стабилизации ситуации и возврата транзитных потоков основных перевозчиков (Air France, Lufthansa, Singapore Airlines, Emirates, Qatar Airways, British Airways).
