Чужие в колее
В проекте
Кабмин решил воспользоваться опытом Германии и США середины прошлого столетия и минимизировать влияние мирового кризиса на украинскую экономику за счет дорожного строительства. По крайней мере, о желании таким образом сгладить спад экономики не раз заявляла премьер-министр Юлия Тимошенко. И дабы подтвердить, так сказать, не словом, а делом серьезность своих намерений, 1 декабря на правительственном совещании по вопросу развития транспортной инфраструктуры страны был утвержден ряд проектов по строительству 19 транзитных магистралей. По словам г-жи Тимошенко, на развитие транспортной инфраструктуры в следующем году государство готово выделить 118 млрд грн. В рамках предлагаемых проектов, как сообщила глава Кабмина, в первую очередь будут построены большая кольцевая дорога вокруг Киева, а также трассы Одесса — Рени, Киев — Винница, Львов — Краковец и Львов — Броды.
По оценкам экспертов, в принципе, сама идея минимизировать последствия кризиса за счет дорожного строительства хороша, ведь страна уже давно нуждается в нормальных и новых дорогах. “Необходимо построить окружные дороги вокруг столицы и крупных промышленных центров, продолжить финансирование строительства мостов в Киеве и Запорожье. Реализация этих проектов значительно увеличит пропускную способность дорог”, — уверяет Станислав Картавых, аналитик инвестиционной компании Foyil Securities (г.Киев; с 1997 г.; 75 чел.). По мнению Александра Топачевского, младшего аналитика инвестиционно-финансовой группы “Сократ” (г.Киев; с 1994 г.; 50 чел.), сейчас качество существующих автомагистралей в Украине неудовлетворительное ввиду ограниченной рядности, низкого качества полотна и слабой дорожной инфраструктуры. Кроме того, г-н Топачевский полагает, что в условиях кризиса для Украины более чем выгодно строительство транзитных магистралей, потому что этот проект может обеспечить загрузку мощностей отечественных производителей строительных материалов, создать и сохранить необходимые рабочие места. Елена Белан, экономист инвестиционной компании “Драгон Капитал” (г.Киев; с 2000 г.; 100 чел.), утверждает, что реализация подобных проектов все равно не сможет стопроцентно предотвратить снижение объемов производства в 2009 г., но смягчит влияние кризиса на экономику, а также снизит социальную напряженность за счет сохранения какого-то количества рабочих мест.
В деньгах счастье
Но какими бы благими ни были намерения Кабмина, эксперты подвергают сомнению их реализуемость, полагая, что правительство лукавит, обещая выделить в течение следующего года на строительство дорог 118 млрд грн. из госбюджета. “За один год выделить из бюджета такую сумму невозможно — фактически это почти половина ожидаемых доходов госбюджета в следующем году. Правительство сможет профинансировать только очень небольшую часть заявленной суммы” — отмечает г-жа Белан. В лучшем случае Кабмин выделит в 2009 г. на это масштабное строительство около трети анонсируемой суммы. Не удастся, по мнению г-на Топачевского, привлечь деньги на дорожные проекты и из бюджета Евро-2012.
Напомним: в рамках подготовки к Чемпионату Европы по футболу Украина должна построить не только стадионы и гостиницы, но и дороги европейского качества. “Выделение 118 млрд грн. из бюджета Евро-2012, который составляет 160 млрд грн., невозможно. Особенно учитывая, что бюджет Евро-2012 также планируется реализовать преимущественно за счет привлеченных средств и что на строительство дорог в нем выделяется только 30% расходов (48 млрд грн.)”, — констатирует г-н Топачевский.
Таким образом, в сложившейся ситуации единственный вариант финансирования анонсируемых дорожных проектов (строительство некоторых из них, например трассы Львов — Краковец, обсуждается уже 10 лет) — это привлечение частных инвесторов. “Для покрытия основных расходов нужно будет привлекать частный капитал. В условиях общемирового дефицита кредитных средств рассчитывать можно только на прямых инвесторов. Международные финансовые организации, например, Всемирный банк, Европейский банк реконструкции и развития и другие, смогут выделить лишь небольшие займы — $100-200 млн”, — полагает Елена Белан. Но инвесторов, желающих поучаствовать в проектах, тоже будет очень непросто найти.
По мнению г-на Топачевского, для зарубежного инвестора такой масштабный инвестиционный проект связан с рядом рисков, к которым можно отнести отсутствие практики концессионного дорожного строительства в Украине, недополучение прибыли в ходе эксплуатации дороги, отсутствие компенсаций со стороны государства при низком уровне трафика, проблемы с выделением земли для строительства общегосударственных инфраструктурных объектов, существенные политические риски и неудовлетворительную макроэкономическую ситуацию.
С большим скепсисом оценивает вероятность выделения средств и г-н Картавых: “Учитывая низкий кредитный рейтинг Украины, большой государственный долг и мировой кризис, надеяться на выделение таких средств за столь короткое время сложно”. К тому же, по его словам, те инвесторы, которые ранее заявляли о намерениях вложить средства в украинское дорожное строительство (The Sun Land Group в партнерстве с “Мостобудом”), готовы были покрыть только четверть заявленной премьером суммы, однако, поскольку заявления эти были сделаны в докризисное время, сейчас участие данных компаний в проанонсированных проектах — под вопросом.
В законе
Эксперты уверены: чтобы привлечь инвесторов для участия в этих великих стройках, Кабмину стоит всерьез задуматься об изменении законодательства. Как полагает Елена Белан, правительство должно четко понимать, что прямые инвесторы будут участвовать в проектах в основном с целью получить прибыль от эксплуатации инфраструктурных объектов, поэтому для их привлечения необходимо изменить законодательство о концессиях.
Напомним: Закон Украины “О концессиях” был принят еще в 1999 г., а Закон Украины “О концессиях на строительство и эксплуатацию автомобильных дорог” — в 2000 г. За время действия этих законодательных актов были заключены только два концессионных договора на строительство дорог Львов — Броды (в 2002 г.) и Львов — Краковец (в 1998 г.). Однако ни на одной из этих трасс работы до сих пор не ведутся (см. статью "Автопан"). По словам Вадима Гуржоса, главы Государственной службы автомобильных дорог Украины (“Укравтодор”), строительные работы на указанных объектах до сих пор не начаты, потому что концессионеры не смогли привлечь необходимые инвестиции. Но эксперты считают, что причина в другом. Как поясняет г-н Топачевский, в украинском законодательстве отсутствует ряд норм, присущих законодательству стран Западной Европы, где концессионное дорожное строительство прижилось. “Это в том числе и компенсация недополученной прибыли инвестору (в случае недостаточного трафика на концессионной дороге. — Авт.) из государственного бюджета”, — приводит он один из примеров.
Но законотворцы остаются глухи к просьбам и требованиям потенциальных концессионеров и, обсуждая второй год подряд законопроект, вносящий поправки в Закон Украины “О концессиях на строительство и эксплуатацию автомобильных дорог”, думают совершенно о другом (см. статью "мАщеные пути"). Предложенные Кабмином на заседании Комитета Верховной Рады по вопросам транспорта и связи, прошедшем 5 декабря, поправки в Закон “О концепсиях на строительство и эксплуатацию...” касаются лишь возможности осуществлять реконструкцию, капремонт и эксплуатацию уже существующих дорог на условиях концессии. По мнению г-на Гуржоса, именно возможность проводить эти виды работ должна стать крайне привлекательной для потенциальных инвесторов. А о госгарантиях по-прежнему нет ни слова.
Как отмечает г-н Картавых, изменение концессионного Закона и принятие Закона “О государственном частном партнерстве” с прописыванием в них гарантий со стороны государства — необходимые условия для начала строительства утвержденных Кабмином проектов транспортных магистралей, так как частные инвесторы не будут вкладывать средства без гарантии их возврата.
Желающие — в очередь
В отсутствие перспектив и средств на реализацию запланированных Кабмином дорожных проектов удивительное спокойствие и оптимизм сохраняет Вадим Гуржос, ведомству которого придется стать основным исполнителем планов правительства. При этом г-н Гуржос направо и налево рассказывает о том, что желающих вложить деньги в украинские дороги — хоть отбавляй. По его словам, на финишную прямую вышли переговоры с Китайским банком реконструкции и развития (КБРР). “У нас есть договоренность с КБРР, и мы ожидаем приезда делегации из Китая для подписания всех необходимых документов ”, — говорит г-н Гуржос. Без ответа остается вопрос о том, как правительству удалось убедить китайских банкиров дать денег на стройку, ведь “Укравтодор” в долгах как в шелках, и репутация его слегка подмочена. Уже сейчас на нем висит достаточное количество кредитов, которые он не в состоянии погасить. Так, “Укравтодор” должен инвестиционному банку Morgan Stanley (США) и инвестиционному банку Credit Suisse (Швейцария) $930 млн. Кроме того, “Укравтодор” задолжал отечественным компаниям-подрядчикам более 1 млрд грн. за работы по строительству и ремонту дорог.
А в середине прошлой недели Генпрокуратура Украины возбудила уголовное дело по факту присвоения бюджетных средств, выделенных на реконструкцию дороги Киев — Ковель — Ягодин. Пресс-служба Генпрокуратуры сообщила, что был установлен факт сговора руководителей службы автомобильных дорог одной из областей с должностными лицами коммерческих структур, которые на основе подделанных договоров субподряда перевели на счета “фиктивных” предприятий более 2,6 млн грн. При наличии таких компрометирующих фактов вряд ли “Укравтодор” будет выглядеть благонадежным кредитополучателем и партнером.
Единственным вариантом привлечения инвесторов может быть приход финансовых организаций со строительными компаниями, работающими в родных (для этих финкомпаний) странах. Вадим Гуржос, подтверждая это предположение, рассказывает, что вместе в КБРР в Украину придет “самая мощная строительная компания Китая — China Road and Bridge Corporation, которая и займется ведением строительства первого участка большой кольцевой дороги вокруг Киева”.
Кроме того, по его словам, сейчас в активной стадии находятся переговоры со строительными компаниями из других стран, в частности, из Франции. Но тогда возникает вопрос: об антикризисных мерах для экономики каких стран говорит Кабмин, затевая эту автодорожно-строительную кампанию? Ведь при таких условиях сотрудничества с инвесторами отечественные дорогостроители останутся в полнейшем пролете. Идея с приводом китайских субподрядчиков вызвала бурю возмущения у отечественных строителей, потому что выводить на рынок китайских строителей, в то время когда у украинских снижаются объемы заказов, — крайне нецелесообразно, да и неэтично, и в таком случае сложно говорить о государственной политике и поддержке украинской экономики. К тому же уже два месяца именно отечественные компании — “Альтком” и “ДСУ-50” — занимаются строительством большой кольцевой вокруг столицы.
