Кто на самом деле пилотирует украинскую авиаотрасль и куда?- Аналитики про кадровые решения госконцерна “Укроборонпром”

“Укроборонпром” докладывает про обновление руководств предприятий, которые находятся в составе госконцерна. Недавно новые менеджеры были назначены на “Завод имени В.О. Малышева” (Василий Крилас), Завод 410 Гражданской Авиации (Алексей Попов) а также в компанию “Укрспецекспорт” (Вадим Ноздря), – об этом идет речь в сообщении пресс-службы концерна.

В команде Абромавичуса подчеркивают, что практики конкурентного и открытого отбора на руководящие должности предприятий госконцерна раньше не было. “Команда Айвараса Абромавичуса изменила подход к формулированию команд и открыла Концерн для специалистов и государственніх секторов”, – говорится в пресс релизе УСП.

Свои кандидатуры на каждую из позиций подают десятки лиц, их “фильтрует” номинационный комитет, кандидаты представляют собственное стратегическое видение развития предприятия и планы первоочередных шагов, каждый должен был проходить оценку компетенций, антикоррупционную проверку и проверку службы безопасности концерна, полиграф.

Впрочем, на практике есть разногласия между декларациями УОП и фактами.

По результатам открытого отбора директором Завода 410 Гражданской Авиации стал Алексей Попов. Топ-менеджер получил профильное образование в Харьковском авиационном институте по специальности "Авиационные двигатели и энергетические установки", учился во Франции и Канаде, имеет опыт работы, в частности, в производстве и разработке систем управления воздушных и космических судов. Впрочем, уже через несколько дней Попова с должности сняли по соглашению сторон.

Выяснилось, что новоизбранный руководитель не прошел проверку СБУ — в 2015 году на авиационной выставке МАКС-2015 он имел неосторожность сфотографироваться в форме российского военного летчика. Следовательно, на должности Попов продержался буквально несколько дней. И возникает вопрос: с одной стороны, может ли такое переодевание стать причиной отставки? С другой - почему факт, что является причиной для увольнения, обнаружили уже после назначения на должность, куда спешили? А как же разрекламированная проверка?

В то же время без конкурса был продлен контракт с Виталием Юхачевим, директором ГП "Одесский авиаремонтный завод". Гендиректору - 71 год, он занимает должность более 30 лет. "Одесский авиаремонтный завод" обслуживает боевые самолеты МИГ-21, Су-24, Л-39. Однако к его эффективности есть вопросы.

Предприятие работает два дня в неделю. Имеет долги по кредитам, достигающих ста миллионов гривен, и долги по зарплате. Что касается конкретных планов по спасению предприятия пока сведений тоже нет.

Впрочем, предприятие имеет на балансе 25 га земли, которые граничат с международным аэропортом "Одесса" и представляют собой ценность для застройщиков. Из-за этого есть вероятность того, что ГП могут сознательно доводить до банкротства.

Председатель подкомитета по вопросам оборонной промышленности и технической модернизации Игорь Копытин обратился к премьер-министру Украины Алексею Гончаруку с просьбой провести проверку процесса отбора на должность руководителя ГП "Завод 410 ГА" и выяснить причины допуска к отбору лица, которое не могло быть допущено к управлению украинским предприятием. А также осуществить комплексную проверку деятельности руководителя ГП "Антонов". Нардепа тревожит ситуация, связанная с назначением или содержанием в должностях руководителей предприятий, входящих в состав "Укроборонпрома" лиц, которые не обеспечивают профессиональное управление государственными предприятиями или имеют сомнительную репутацию".

Руководителем самого большого авиазавода "Антонов" все еще остается Александр Донец. Его контракт подписан до 2022 года. За период, пока Донец занимал пост президента, была приостановлена ​​программа импортозамещения для самолетов Ан-178 и Ан-158. А закупки отдельных видов оборудования не имеют четких процедур. Это повышает коррупционные риски и закупку старого и дорогого оборудования.

В начале 2019 Государственное предприятие "Антонов" выбрало компанию СМС Electronics (входит в Esterline Corporation, Канада) в качестве поставщика авионики для замены российских комплектующих на самолеты Ан-148, Ан-158 и Ан-178, а также для модернизации Ан-124. Это решение вызвало вопросы у нардепа Игоря Копытина (аналитики проекта # Fly9999 получили копии депутатских запросов) по нескольким причинам.

Во-первых, предложение СМС-Esterline проигрывает технически и финансово альтернативным предложениям от других международных производителей авионики, включая производителей из США. Во-вторых, представителем этой компании была бельгийская компания DEPICON, которая занимается продвижением продукции западных производителей авионики на рынок Российской Федерации. Все типы самолетов и вертолетов, которые были перечислены на сайте компании как те, на которые установлены оборудования Esterline, производятся Объединенной авиастроительной корпорацией и компанией "Вертолеты России", обе входят в российскую государственную корпорацию "Ростех" и находятся в санкционном список Украине. Соответственно, такое сотрудничество несет риски.

Среди примеров неэффективности также приостановленная реализация программ импортозамещения российских комплектующих по тем видам комплектующих изделий и оборудования, которые не производятся в Украине для самолетов Ан-178 и Ан-158. А закупки отдельных видов оборудования происходят без четко определенных процедур, "что приводит и уже привело к существенным коррупционным рискам и выбора морально устаревшего оборудования по завышенным ценам". По словам депутата, один из обнаруженных им фактов уже направлен на рассмотрение НАБУ.

Также ГП "Антонов" сотрудничает с Китайской Народной Республикой, передача современных технологий беспокоит ключевых международных партнеров Украины, "которые последовательно поддерживают суверенитет и территориальную целостность Украины и могут привести к корректировке ключевых направлений поддержки стратегическими партнерами Украины".

Более подробно схемы Копытин описывает в письме к Председателю Службы безопасности Украины Ивана Баканова.

Решение руководства ГП "Антонов" вызывает вопросы еще и потому, что во время подготовки договоренностей представителем СМС-Esterline была бельгийская компания DEPICON ", - отмечает он в письме. DEPrez International CONsultancy была основана в 2012 году Хансом Депре (Hans Deprez) и занимается продвижением продукции западных производителей авионики на рынок Российской Федерации. Депре организовал непосредственно сотрудничество СМС-Esterline с ГП "Антонов". Все типы самолетов и вертолетов, которые были перечислены на сайте DEPICON как те, на которые Ханс Депре установил оборудования Esterline, производятся авиастроительной корпорацией и компанией "Вертолеты России", обе входят в российской государственной корпорации "Ростех" и у санкционный список Украине. 

Теперь DEPICON осваивает тематику по Ан-1х8 и Ан-124. СМС-Esterline выполняет заказы российских компаний, включая компании AMTES из группы компаний "ВолгаДнепр". С офисом в Киеве. 8 декабря 2017 "Росавиация" выдала компании AMTES сертификат разработчика авиационной техники типа Ан-124-100. А 17 июля 2018 Национальная полиция Украины возбудила уголовное дело в отношении должностных лиц "Росавиации" и группы "ВолгаДнепр" из-за подделки сертификатов летной годности самолетов Ан-124-100. Отделение AMTES в Киеве привлекает к работе специалистов, которые ранее выполняли такие же задачи на ГП "Антонов". И технические решения могут применяться при модернизации авионики самолетов Ан-124, которые эксплуатирует Россия.

Фирма СМС, которая входила в уже несуществующую  корпорацию Esterline, в марте 2018 заключила договор на модернизацию Ан-124 российской "ВолгаДнепр", чем нанесла удар в спину "Антонову". Об этом профильные специалисты "Антонова" сообщили СБУ. Но это не помешало Александру Донцу повторно заключить летом 2019 договор с СМС на установление устаревшей авионики на перспективный Ан-178.

Вряд ли так может поступить руководитель, который действительно придерживается государственной позиции. И если одного руководителя быстро уволили за триколор на рукаве, то, что второй имеет семейный бизнес в оккупированном Крыму, у руководства УОП вопросов почему-то не вызывает.

Тем временем, потенциальные партнеры из США не получают внимания руководства "Антонова", которое нужно для построения цивилизованных бизнес-отношений. Об этом компания Boeing Distribution Services (дочернее предприятие корпорации Boeing) уже написала письмо (копия которого в распоряжении аналитиков проекту # Fly999) на имя председателя госконцерна "Укроборонпром". В этом письме американцы пожаловались на непонятные обстоятельства "молчания в Антонове" и застой программы замещения. Представители Boeing предлагали обеспечить наиболее конкурентоспособные цены на запчасти и комплектующие для производства самолетов серии Ан-1х8 с условием прямых цен на запчасти к OEM и прямых контрактов. В офисе Boeing Distribution Services считают, что демонстрация такого "бизнес-климата" и таких "стандартов процедур ведущей украинской компании" неприемлемы. "Мы очень долго отказывались слышать голоса недоброжелателей Украины о том, что" Антонов "использовал имя" Боинга "как щит только тогда, когда нуждался в этом. Это вредит репутации не только Антонова, но имеет и большое влияние во всем мире. Ранее мы работали с Антоновым, и это была продуктивная командная работа с замечательными профессионалами, с высокими этическими стандартами. Мы верим, что новая команда УОП сможет помочь в решении этого вопроса, и конструктивная и деловая атмосфера может быть восстановлена ​​в пользу обеих компаний, людей, общего будущего проекту  и успешного сотрудничества ", — говорится в письме.

В свою очередь, на ГП "Антонов" уверяют, что выбор партнеров обоснован, поставщиков комплектующих выбирали не только по цене, и упрекам критикам, что приходится готовить обоснования выбора того или иного поставщика.

Нужно заметить, что ГП "Антонов" не построил за прошлые годы ни одного самолета и традиционно "выживал" за счет вспомогательного бизнеса, сервиса, предоставляемого компанией в составе ГП - "Авиалинии Антонова", которые хотя почти и не нарастили перевозки, все же принесли больше прибыли, чем в 2018 году. Также определенная часть прибыли поступает и от обслуживания действующих самолетов.

Письмо от Научно-технического совета ГП "Антонов" (есть в распоряжении команды проекту # Fly9999) о том, что депутатские запросы мешают предприятию работать, написано на имя Президента Украины. В нем указано, что в течение 2015-2018 годов предыдущий президент навязывал предприятию некомпетентных руководителей, пока в 2018 году "антоновцы" "отстояли право на назначение руководителем специалиста, который 20 лет работал на предприятии", и теперь "стоит на государственных позициях ". Именно у Владимира Зеленского подписанты требуют "остановить противозаконное вмешательство в деятельность предприятия". Президент ГП "Антонов" 

Александр Донец с Научно-техническим советом соглашается, об этом он докладывал трудовому коллективу на собрании, которое состоялось 29 января. Причем, на этом же собрании ему пришлось отвечать и на еще один неудобный вопрос. Дело в том, что в СМИ появилась информация о полученной главным "Антоновцем" в декабре премии в размере 1,2 млн гривен. Коллективу объяснили, что премию президент ГП "Антонов" выписал не сам себе - все происходило в соответствии с распоряжением "Укроборонпрома", а размер вознаграждения зависит от финансовых результатов предприятия. Словно в ответ на упреки о сверхбольшой премии, руководитель главного авиапредприятия государства увеличивает фонд оплаты труда. То же делал и его предшественник, Александр Кривокинь. Правда, любви коллектива это ему не прибавило, и продержаться долго на посту не смог.

Собственно, назначение, как таковые - лишь верхушка айсберга под названием Безответственность.

Кажется, что одного человека, одного органа, который бы отвечал за авиастроение, в Украине просто не существует. Некоторые из этих функций выполняет Минэкономразвития, некоторые - Укроборонпром, но критически важных не выполняет совершенно никто. После того, как было ликвидировано Министерство промышленной политики, полноценно опекать авиапромышленностью некому

Все подопечные ГК "Укроборонпром" ориентированы на государственного милитаризованного заказчика, маркетинг там сконцентрирован и стоит, как на китах, на спецэкспортерах, что затрудняет развитие новых рынков и уменьшает доход предприятий за счет удержания комиссий и агентских платежей. 

Систему контроля и согласования платежей, а также доступ к рынкам в связи с отнесением к "оборонной сферы" - затруднено, если не сказать, исключено. Предприятия имеют много избыточного имущества и инфраструктуры, которые используются только для собственных нужд. Часть этой инфраструктуры может быть общегосударственного или регионального значения (аэродромные комплексы, земельные участки на территории аэропортов, объекты недвижимого имущества), ее можно  использовать для развития гражданского сервиса и лоукост-операторов. Почти полностью отсутствует гос поддержка и обеспечение гарантированных заказов. Нет и координации управления отраслью.

Возможным путем решения этих проблем эксперты исследования # Fly9999 считают создание Государственного авиационного агентства, которое стало бы центральным органом исполнительной власти (ЦОИВ) по управлению и развитию предприятий авиационной отрасли. С этим мнением соглашаются активисты области от профсоюзов, депутаты ВР, представители профильных комитетов. Такой орган позволит сконцентрировать все предприятия по производству и обслуживанию летательных аппаратов, предприятия авиационной инфраструктуры, а также сервисные и вспомогательные предприятия (например, лизинговую компанию "Антонов-Финанс"), и создать замкнутый цикл и кооперацию.

Создание ЦООВ не требует принятия дополнительных законов, а возможно лишь при решение правительства, которое является быстрым и действенным шагом.