Немецкая чайка
Быстрый, но легкий
В начале 1950-х годов даже самые отпетые оптимисты и фанаты трехлучевой звезды и думать не смели, что когда-нибудь марка Mercedes будет легендарной и престижной. Тогдашний Mercedes-Benz, скорее, ассоциировался с тарахтящими дизельными такси довоенной модели 170V или с S-классом по прозвищу “Аденауэр”. Последний, хоть и дебютировал в 1951 г., своим архаичным дизайном с отдельными крыльями и подножками более всего напоминал американские авто десятилетней давности. Но иначе и быть не могло. Германская промышленность только-только начинала приходить в себя после Второй мировой войны.
Однако сие отнюдь не означало, что немцы оставили честолюбивые планы вернуться в автомобильную элиту. Наоборот, работа по восстановлению довоенного имиджа марки шла полным ходом. И первым шагом стало решение руководства концерна Daimler-Benz вновь, как в добрые старые 1930-е, заняться автомобильным спортом. Правда, выступать планировалось не в “Формуле I”, а в шоссейных гонках. Возврат в “Формулу” был отложен до 1954 г. А пока что главный конструктор будущего покорителя гоночных трасс Рудольф Уленхаут, взяв за основу мотор и шасси “Аденауэра”, принялся творить спортивное купе. Естественно, при этом не обошлось без серьезного заводского тюнинга серийных агрегатов. К примеру, заваленный на левый бок для понижения высоты трехлитровый двигатель получил алюминиевую головку блока цилиндров, увеличенную степень сжатия, три карбюратора, сухой картер и кое-что еще “по мелочам”. Благодаря этому мощность поднялась со 125 л.с. до 175 л.с. Это, правда, даже по тем временам было не так чтобы очень много.
К счастью, недостаток лошадиных сил с избытком компенсировался небывало легким кузовом, алюминиевые панели которого были смонтированы на пространственной стальной раме массой всего 50 кг. Это при том, что масса всего автомобиля “в сборе” составляла 850 кг. Причем 265 кг из них приходились на мотор. В итоге максимальная скорость машины, несмотря на отнюдь не сверхмощную силовую установку, оказалась вполне приличной — 245 км/ч.
И все бы хорошо, если бы не один недостаток. Увлекшись расчетами, штутгартские инженеры сделали чересчур высокие пороги — 60 мм от поверхности земли. Из-за чего дверцы получились слишком маленькими, а посадка жутко неудобной. Это еще можно было бы стерпеть, если бы не тогдашние Лемановские правила, требовавшие начинать гонку с короткой пробежки к собственной машине. В результате на протискивание в узкий дверной проем уходили драгоценные секунды. А это уже никуда не годилось.
Решение пришло неожиданно. Раз трубчатый каркас не позволяет применить “человеческие” распашные дверцы, то почему бы не попробовать установить подъемные? А чтобы дополнительно облегчить посадку, руль был сделан быстросъемным. Автомобиль окрестили 300 SL (заводской индекс W194), где S расшифровывалась как Sportlich, а L — Leicht. То есть “Спортивный и Легкий”.
В воскресенье побеждай, в понедельник продавай!
Сезон 1952 г. был начат неплохо. Первая гонка — итальянская “Милле Милья” — принесла второе место. Далее в Берне три “чайкокрылых”, бесцеремонно растолкав соперников, заняли… все три первые места! А потом была решительная победа в Ле-Мане и под конец триумфальный финиш в гонке “Каррера Панамерикана” по дорогам Мексики. Но самое интересное было впереди.
Помня о золотом американском правиле “В воскресенье побеждай, в понедельник продавай”, немцы начали подумывать о “гражданской” версии “сто девяносто четвертого”. И здесь на сцену вышел некто Максимилиан Хофман, который только-только получил статус официального импортера Daimler-Benz в США. Именно он сумел убедить руководство концерна поторопиться с выходом на североамериканский рынок (в Европе перспективы были туманны), пока еще суперкары с трехлучевой звездой у всех на слуху. При этом Хофман лично брался реализовать не менее 1000 машин. Как бы там ни было, уже в феврале 1954 г. на Нью-Йоркском автосалоне перед изумленной публикой предстал автомобиль, который романтично настроенные американцы немедленно окрестили “крылом чайки”, т.е. Gulwing.
