Почем автопром для народа
Министерство экономического развития и торговли Украины готовит среднесрочную стратегию развития украинского автомобилестроения. По словам главы ведомства Степана Кубива, рассчитанная на ближайшие пять лет стратегия «будет предусматривать развитие украинского автопрома, создание рабочих мест в этой и смежных сферах промышленности». «Задача: максимальная локализация производства автомобилей в Украине», – подчеркнул чиновник на своей странице в Facebook.
Подобные заявления вызывают недовольство тех, кто давно уже украинский автопром мысленно похоронил. И у многих это почему-то ассоциируется только с производством легковых авто а-ля «Ланос». Но так ли все печально, и почему, к примеру, корпорация «Укравто» не сосредоточится исключительно на дистрибуции иностранных авто, а продолжает за счет этих продаж фактически дотировать «Запорожский автомобильный завод»? Давайте посмотрим.
Правительство заинтересовано, чтобы в стране работало как можно больше предприятий — это рабочие места и налоговые отчисления. Даже если при этом необходима дополнительная государственная поддержка, ведь безработица несет куда большую угрозу.
Собственник же корпорации «УкрАВТО» Тариэл Васадзе года три назад отмечал в интервью «Лиге», что заниматься только импортом авто, а не заниматься производством, для него было бы проще. «Но люди должны быть заняты в производстве и получать зарплату. Если этого не будет, завтра и импорт некому будет покупать», – объяснял он.
Украинский автопром сегодня — что это такое?
Легковые автомобили производит АвтоЗАЗ. У него есть полный цикл производства. Несколько моделей Skoda собирает завод «Еврокар».
Ранее легковые авто собирались в Черкассах на заводе корпорации «Богдан». Сейчас на его мощностях организована сборка грузовых автомобилей Богдан МАЗ, санитарных авто. В отличие от «АвтоКРАЗ», «Богдан» производит грузовики на базе «иностранцев». Например, в партнеры корпорация взяла белорусский МАЗ. Кроме того, занимается сборкой автобусов. Их производят также «Львовский автобусный завод», корпорации «УкраАВТО» и «Эталон».
У каждого автомобильного завода есть большое число смежников. «Мелитопольский моторный завод» производит двигатели. В том же городе работает «Завод подшипников скольжения», производит амортизаторы «Автогидроагрегат». Стартеры производит херсонский «Электромаш». Радиаторы для грузовиков, автобусов и тракторов – мариупольский завод «Авторадиатор». Аккумуляторы выпускают «Веста-Днепр» (г.Днепр), завод «SADA» (Херсон). Шестерни и много других деталей выпускает «Токмакский кузнечно-штамповочный завод». В Белой Церкви производит шины завод «Росава». В 2015 году в Бердичеве начал работу завод автостекла Safe Glass Factory. Список можно продолжать и продолжать, потому как у одного только ЗАЗа – несколько сотен смежников.
По сравнению с 2015 годом производство упало на треть. В 2016-м было произведено около 5000 машин, но это все вместе – и машины, и автобусы. Непосредственно легковых авто произвели 4340 штук. То, что за десять месяцев нынешнего года производство выросло (6640 автотранспортных средств, из которых 5649 штук – легковые) – знак позитивный, это — восстановление утраченных позиций.
Недостаточные объемы продаж — это не просто убытки предприятия — это ограничение дальнейшего развития отрасли. Чтобы наши площадки интересовали иностранных производителей, объем рынка должен составлять не менее 150 000 единиц.
Именно уменьшившийся рынок мешает мировым автопроизводителям локализировать производство. Еще несколько лет назад Украина была интересна для них как площадка для дальнейшей экспансии в Россию и ЕС. Так, корпорация «Богдан» в 2013 году предложила китайской Geely более низкую цену за крупноузловую сборку авто, чем в России.
Падение продаж легковых авто в Украине бьет по развитию еще и смежных отраслей.
Когда-то «Запорожсталь» решила начать проект по производству в Украине автомобильного листа. Это упростило бы логистику того же ЗАЗа, который закупает такую продукцию в Словакии, в то время как «Запорожсталь» находится от него в нескольких километрах. Она даже приступила к реализации проекта, установив новые отжиговые печи и построив водородную станцию, необходимую для их работы. Но в целом проект требует куда больших инвестиций, чем 80 млн долл, которые были вложены тогда. А поскольку с началом экономического кризиса украинские автопроизводители не могут покупать автолист в достаточном количестве, металлурги решили финансами не рисковать. Однако когда ситуация на рынке изменится в лучшую сторону, тема снова станет актуальной, ведь речь идет о добавленной стоимости.
Как именно правительство может поддержать отечественный автопром?
Более трех лет назад правительство уже принимало «Государственную программу развития легкового автомобилестроения Украины до 2020 года». Цифры, прогнозируемые тогда, сейчас вызывают иронический смех. Ожидалось, что к 2020 году Украина будет производить более 734 тыс автомобилей, из них 70% будут продаваться на внутреннем рынке, остальные – экспортироваться в Россию, Беларусь и Казахстан (экспортный потенциал оценивался в более чем 220 тыс штук). При чем та программа опоздала – автопроизводители ожидали принятие документа несколько лет. Исключать, что процесс затянется и в этот раз, явно не стоит.
Если следовать примеру более успешных соседей, чтобы увеличились продажи украинских авто, необходимо, в частности, стимулировать покупателей. Проблема в том, что в нынешней ситуации государство вряд ли сможет обеспечить льготное кредитование и т.д. «Способствование развитию лизинга в отрасли производства и реализации автомобильной техники» было прописано в предыдущей госпрограмме, но это также не смогли толком реализовать.
Еще один вариант – обеспечение госзаказом. Сейчас в основном на отечественном рынке борьба идет за оборонзаказ – грузовики и бронемашины. Полиция и другие структуры стали пересаживаться на иномарки. Правда, недавно стало известно, что компания «Еврокар» победила в тендере на поставку 400 машин Нацполиции. Но возможно ли обязать все госструктуры покупать авто исключительно отечественного производства? А особенно с учетом необходимости делать такие закупки путем проведения тендера.
Сами производители говорят о необходимости упростить систему налогообложения «по примеру развитых стран». О том, что нужно обеспечить льготное кредитование инвестиционных проектов, экспортных контрактов и государственные гарантии под иностранные кредиты. О необходимости создать свободные экономические зоны. Скажем, глава наблюдательного совета «Еврокар» Олег Боярин уверял, что инвесторы пришли на Закарпатье благодаря наличию такой зоны. Но в 2005 году правительство пересмотрело законодательство, которое гарантировало инвесторам сохранение условий на 30 лет, и они «вынуждены просто выживать». Тем не менее в компании надеются на создание машиностроительного кластера вокруг существующего завода – когда будет действовать индустриальный парк «Соломоново».
«Все страны Европы, особенно восточноевропейские государства в своем законодательстве имеют целый арсенал инструментов господдержки промышленности, привлечения и защите инвестиций, который позволяет существенно снизить затраты на создание новых мощностей, и главное, удешевить производимую продукцию до 10-12% по сравнению с украинской продукцией. А с учетом стоимости кредитных ресурсов это все 20%», – говорит зампредседателя правления по производству корпорации «УкрАВТО» Олег Папашев.
Для иностранных инвесторов важны гарантии, что выбранный государством курс развития экономики будет неизменен. Ну и главное – окончание боевых действий на востоке страны, признают они. Без этого на какие-то глобальные перемены рассчитывать не стоит.
Некоторые эксперты даже допускают, что уже в ближайшие годы Украина может потерять автопром полного цикла и «переключиться» на производство компонентов для европейских автопроизводителей. У нас уже появился ряд новых предприятий, производящих комплектующие для авто за пределами Украины. Это электронные системы подогрева сидений и сенсорные датчики для спорткаров «Феррари» и «Порше». Это электропроводка и кабели для «Фольксваген», «Ауди», «Ниссан», сидения для мировых автобрендов. И предприятия создавались даже после переломного 2014 года. Впрочем, вариант стать лишь поставщиком европейских концернов выглядит все-таки слишком уж пессимистично.