Кто мешает Антонову конкурировать с Airbus и при чём здесь госгарантии Украины? — интервью с представителем американского инвестора

#Fly9999: держава та бізнес
Кто мешает Антонову конкурировать с Airbus и при чём здесь госгарантии Украины? — интервью с представителем американского инвестора
журналист, обозреватель авиарынка

Аэрокосмическая отрасль, авиастроение, авиация вообще – это большая потенциальная ниша в Украине.

В стране живут сотни тысяч квалифицированных и голодных специалистов, простаивают госавиапредприятия, кроме действующих аэропортов, есть еще порядка двух сотен “заброшенных” аэродромов (ЦРУ в курсе), а в сельхозполях лежат тысячи бетонных “химполос”, которые при сравнительно небольших инвестициях превращаются в аэродромы местного значения.

Малая авиация никого не ждёт и развивается сама по себе — украинские легкие самолёты идут на экспорт.

Мы повсюду находим людей, которые занимаются авиацией начиная от тех, кто преподает в авиакружках, заканчивая теми, кто принимает решения на высоком уровне. 

Если наш проект #Fly999 предпримет даже скромную попытку привлечь к этой отрасли массовое внимание, то в итоге экономика страны выиграет — с этим предположением мы и проводим наше исследование. Если изменить имидж отрасли, изменить понимание специалистов о себе и своей роли, то можно изменить и сам рынок, считаем мы в редакции Так издательства

Исследование ещё в процессе, но некоторые выводы уже очевидны: вся отрасль скептически ждёт от государства каких-либо действий. И этот скепсис, естественно, неспроста.

Американская компания Oriole Capital Group (далее — OCG) известна в Украине тем, что будто бы подписала контракт с “Харьковским государственным авиационным предприятием” об инвестировании якобы $150 млн для производства и модернизации якобы 150 самолётов АН-74. Наглядная иллюстрация пробуксовки государства Украина в гонке за ростом ВВП содержится в кейсе “Оriole Capital Group - Укроборонпром”. Разобрать его мне помогает Валерий Козлов, директор ТОВ "УКРІОЛ АВІАЦІЯ", представляющий в Украине интересы группы американских инвесторов.

Это грандиозное для страны событие, о нём написали все главные украинские СМИ, потому как на данном предприятии уже давно никто таких заказов не размещал, и вообще ситуация такова, что в пору этому предприятию закрываться. И оно бы, наверное, закрылось, если б не было государственным.

Как сказал на торжественном подписании “контракта” на тот момент гендиректор ГК “Укроборонпром” Роман Романов — “Это является доказательством того, что предприятия “Укроборонпрома” — надежные партнёры международного уровня, которые гарантируют своевременное выполнение заказов. Фактически, это чёткий сигнал, “зелёный свет”, для других инвесторов, которые сейчас обдумывают возможности инвестиций в украинскую высокотехнологичную промышленность”.

Но, как уже можно догадаться, “зелёный свет” сначала подозрительно замигал, а потом и вовсе сменился на жёлтый. Почему? — Обсуждаем с Валерием Козловым.



— Расскажите, пожалуйста, о компании Oriole Capital Group

Я представляю в Украине американскую компанию Oriole Capital Group, исполняю обязанности директора дочернего предприятия ТОВ "УКРІОЛ АВІАЦІЯ", которое открыли, чтобы непосредственно реализовывать этот проект.


— С помощью этого предприятия вы представляете интересы Oriole Capital Group, правильно? О нем начали писать разное, и вопрос был у общественности, например, кем создано ваше предприятие?

Компания создана группой американских предпринимателей, которые имеют отношение к отрасли авиаперевозок, авиастроения и обслуживания авиационной техники. У акционеров Oriole Capital Group есть и другие направления и компании.

OCG была создана непосредственно для реализации проекта в Харькове.

Американская OCG сейчас вошла в ряд других проектов: производство, переоборудование самолетов для вип-персон, первых лиц государств.


— А что касается компании Wamar, в которой эти предприниматели выступают командой управленцев?

Wamar — это параллельный бизнес акционеров компании OCG, она связана с бронетехникой.


— Чем вы занимаетесь в Украине и что думаете об этом рынке?

В Украине первичный интерес акционеров был непосредственно в Харьковском авиастроительном заводе. Потому что ХАЗ представляет из себя довольно интересную инвестиционную возможность — он технически способен производить самолет Ан-74, который по своим характеристикам является практически уникальным в своем сегменте. И на него есть довольно высокий спрос. Например, в Южной Америке, Казахстане, Египте.


— В чем его уникальность?

Он уникален своими техническими характеристиками. Это самолет короткого взлета и посадки, он может осуществлять взлет и посадку на неподготовленных, грунтовых аэродромах, плюс может работать в экстремальных диапазонах температур.

Это самолет Антонова, у него уникальная конструкция, уникальные технологические решения по двигателям. Все это в комплексе дает такую возможность.


— Наверное, дело и в цене?

По последним сделкам, которые по нему были, нельзя сказать, что это бросовое предложение на рынке.

Сопоставимый с ним самолет, который в этом сегменте с ним конкурирует, — это CASA C-295. Его производит Airbus. Это основной конкурент.


— Всё же, по цене сориентируйте?

Цена на рынке — пока около 30 миллионов долларов.


— Каким вы видите спрос?

По меморандуму, который подписан с Укроборонпромом, мы планировали производить до 150 самолетов за 10 лет. В основном фокусируемся на грузовых и грузопассажирских.

В нашем случае для того, чтобы перейти к какой-то форме контрактов или заказов, нужно вообще восстановить возможность производства самолетов. Потому что с 2013 года в Харькове ни один не произведен.


— Меня интересует, как формируется перспектива компании в этой отрасли? Как можно спрогнозировать на такие крупные суммы и на такой далекий срок этот заказ?

На ближайшую перспективу есть переговорные отношения с потенциальными потребителями, есть переписки, протоколы намерения, меморандумы.

Если говорим о дальнейшем, о десятилетней перспективе, то, конечно, это видение и работы тех рынков, на которые можно поставить самолеты.

Есть исторические рынки, куда поставляют самолеты Антонова, есть страны, где эти задачи, вероятно, нужно осуществлять тоже. И эксперты компании смотрят и прогнозируют, если есть такая страна с определенными характеристиками, то туда можно заходить. Например, есть высокогорные регионы, где нужно поднимать грузы на большую высоту, есть горные аэродромы с короткими полосами, есть страны, которым интересна Арктика, и им был бы полезен такой транспорт.


— То есть, такой самолет есть только у Airbus, а на новый, к примеру компании Boeing, нужно еще лет пять-десять, чтобы его конструировать, сертифицировать, облетать. Sounds good!
Какой план производства CASA C-295?

По нашей информации, порядка 170 самолётов.


Airbus CASA C-295

— Хорошо, компания рассчитала необходимую для конкуренции цифру и зашла в Украину. Расскажите теперь, пожалуйста, о своем участии в этом проекте?

Акционерам, которые намереваются реализовывать этот проект в Украине, нужен был человек, который здесь сможет решать оперативные задачи, коммуницировать с игроками, теми сторонами, которые нужны для реализации проекта.


— Мы с читателями в этом месте понимаем, что речь идёт о работе с госпредприятием, поэтому совсем не просто туда зайти в долю или инвестировать. Какие к Вам были требования, с какими сложностями приходится сталкиваться?

Сейчас мы находимся все еще на согласовательном этапе. Структура до сих пор окончательно не утверждена.

Это предполагает большой объем коммуникаций в первую очередь с регуляторами.

Проект начался с того, что акционеры приехали в Украину, чтобы посмотреть, какие возможности в авиастроении. Они посетили завод "Антонов" в Киеве и не пришли от него в восторг. Потому что это тяжелое и специфическое предприятие. За последние четыре года там не произвели и не продали ни одного самолета, компания живет за счет авиаперевозок. Это и их благословение, и проклятие, потому что не стимулирует заниматься производством самолетов.

После этого акционеры посетили ГП “Харьковское государственное авиационное производственное предприятие”. Оно, кроме того, что государственное, имеет багаж предыдущих проблем: находится в банкротстве, у него более 3 млрд грн задолженности, у него был дефолт по облигациям. Даже банкротство нельзя нормально провести, потому что ХГАПП не подлежит приватизации, с ним вообще невозможно практически ничего сделать.

Есть проект закона "Про реструктуризацію заборгованості ДП "Харківське державне авіаційно-виробниче підприємство" № 6378, который предусматривает реструктуризацию всех долгов за предыдущие годы деятельности. Это положительно для предприятия, поскольку убирает те хвосты, которые не дают эффективно взаимодействовать с инвесторами.

Но это не убирает никакой необходимости привлечения дополнительных инвестиций в само предприятие и модернизацию самолета. Потому что он очень эффективный и интересный с технической точки зрения, в то же время, когда он разрабатывался, он производился, используя комплектующие, которые производились в Российской Федерации. Больше, чем на половину.

В 2013 году последним они должны были доделать самолет для Национальной гвардии Казахстана, но не смогли из-за долгов и поставки комплектующих.



— Перед тем, как сделать серьезное заявление, что хотите туда инвестировать, наверное, рассчитали, где эти комплектующие могут производится в Украине?

Часть из них может быть заменена на комплектующие иностранного производства, например, авионика и панели управления. Шасси, мы считаем, можно производить в Украине. Технически это может делать "Южмаш". Можно использовать модернизированные двигатели "Моторсичи".

Дальше стали думать, как это все организовать, таким образом, чтобы не связываться с тем багажом, который имеет предприятие за собой.

Проект заключается в совместном производстве самолетов в рамках совместной деятельности (далее СД — ред.).



— А есть еще формы сотрудничества с государством, которые могли бы быть в этом случае актуальными? Например, "Борисполь" хочет строить терминал и предлагает инвесторам “державне партнерство”.

“Совместная деятельность” — это тоже одна из форм. Мы выбрали ее, потому что она в Украине апробирована и понятна схема её работы. Такой опыт есть у нефтегазовой отрасли, например.


— Какие риски для бизнеса в этой форме сотрудничества?

СД — это форма договорных отношений, когда права на производственные активы инвестор не приобретает, и в этом есть какие-то риски.

Сначала мы разработали инвестиционный проект. Основной важный фактор для инвестора — инвестировать в данный проект с учетом ситуации на заводе, в Украине и структуре самого предприятия “Укроборонпром”, можно только с наличием государственных гарантий. Поэтому на данном этапе мы работаем над их получением.

На самом деле это государственная поддержка в форме гарантий. То есть, обязательство государства вернуть деньги, если по ряду причин инвестору не будут возвращены его вложения. Есть прописанная процедура их получения для реализации инвестиционных проектов. Но частным компаниям государственные гарантии еще не выдавались. Если все пройдет успешно, это будет прецедент.

Мы провели финансовый и юридический аудит харьковского предприятия, разработали финансовую модель проекта. Полностью проанализировали долг, перед кем он, для того, чтобы правильно оценить какие-то риски. Поскольку мы хотели бы реализовывать проект в рамках СД, это подразумевает, что это отдельное юрлицо, со своими рисками, своим балансом и прочими атрибутами самостоятельного лица.

СД подразумевает, что ее участники делают туда взносы ради чего-то. Наш взнос был бы в форме инвестиций, денег. А взнос харьковского предприятия может быть в разных формах, мы видим его в форме прав пользования их активами.


— Что государство должно получить от этих 150 самолетов?

По нашим подсчетам, платежи в пользу разных государственных предприятий были бы порядка 1 миллиарда долларов (это платежи за сборку и выполнения работ, часть прибыли завода, роялти ДП "Антонов"), а налоговых платежей — порядка 150 миллионов долларов. Это за 10 лет. Не учитывая тех платежей, которые получат предприятия поставщики и подрядчики.


— Вы уже подали разработанный инвестиционный проект?

Мы разработали инвестиционное предложение и подали его в министерство экономики. Получили ответ, что необходимы изменения, которые нужно внести, о том, что нужно готовить непосредственно инвестиционный проект.


— Какие изменения?

Законодательство можно толковать по-разному. Процедура, к которой мы готовились, оказалась неподходящей.

Нам сказали, что "это все не так, готовьте по другой процедуре, подавайте сразу инвестиционный проект". Что не очень удобно, на самом деле. На стадии, когда инвестор уже готовит инвестиционный проект, он понимает, что его инвестиционное предложение не одобрено, но министерство проявляет какой-то интерес. Мы готовим проект, по факту, не имея подтверждения, что министерству это теоретически интересно.

Проект, безусловно, всем интересен, мы неоднократно встречались с министерством финансов, министерством экономики, но вот в государственных гарантиях все очень осторожны.


— Государственные гарантии являются для вас непреодолимой преградой или нет?

Для реализации проекта в том масштабе, в каком мы планируем, являются.

Сейчас думаем, что делать дальше, мы надеялись, что принятие инвестиционного предложения позволит нам оценить настрой государства к этому проекту и, соответственно, добавит нам оптимизма.

Поскольку не добавил, то эта информация сейчас в акционеров, и я жду от них указаний по поводу наших дальнейших действий. Пока интерес к проекту остается.


— Может, тему перевести в политическую плоскость, чтобы активизировать общественный диалог?

Наши акционеры встречались с предыдущим президентом, во время его визита в США. После этого у нас были встречи в министерствах.

Пока процесс приостанавливаем, движемся в сторону подготовки инвестиционного проекта. Я думаю, это вопрос нескольких месяцев.


— Какие еще проблемы возникали во время этого процесса? Как помогает государство компании, которая хочет вложить деньги в его же умирающее предприятие? Или мешает?

Никто не мешает, приходи вкладывай. Но инвестор же хочет вложить, чтобы вернуть, в случае чего. Это мировая практика, когда государство является поручителем по финансированию, инвестициям в те отрасли, которые для него жизненно важны.

Мы не просим от государства никаких денег, просто говорим, что если мы делаем проект с предприятием, которое сильно зависимо от государства и находится в очень плачевном состоянии, то было бы логично, чтобы государство прогарантировало наши взаимоотношения.


— Кроме Ан-74, есть в Украине еще какие-то авианиши, в которые можно вкладываться?

Акционеры увидели в Ан-74 инвестиционную возможность. Авиастроение с нуля стоит огромных денег. А здесь, с довольно ограничеными инвестициями, можно войти в элиту авиапроизводителей.


— Я понимаю, что объемы инвестиций и вообще цифры в проекте (рыночная цена самолета — около $30 млн, а их нужно произвести 150 штук) дают вашей компании такой опыт, который позволяет войти на рынок крупных заказов? А что дальше?

Если мы запустим производство, то первый самолет будет производится год. За следующий год, может быть, еще один-два. И только потом (с третьего года активности проекта — ред.) количество начнет увеличиваться, до 10-12 самолетов в год.

Это связано с циклом поставки запчастей, циклом производства, техническим состоянием завода.


— Вы оптимистично настроены?

Акционеры пока не теряют оптимизма. Да, это длительный процесс, нам, конечно, хотелось бы, чтобы больше энтузиазма было со стороны государства.


— Расскажите, как вашими глазами рынок авиации выглядит в Украине и в мире?

Это очень капиталоемкая отрасль, технологичная, барьер для входа тут просто колоссальный, если мы говорим о гражданской авиации. Почему проект интересен, потому что с ограниченными инвестициями появляется шанс войти в полноценное производство самолетов полного цикла.

А дальше соответствующий сервис как большой стимул к продажам. Покупатели тоже весьма определенные, чаще всего государственные структуры.


— А в Вашей прошлой сфере деятельности чем отличалась аудитория, люди, с которыми приходилось работать?

Это были частные лица, где все происходило намного динамичнее и эффективнее. Когда взаимодействуют частные предприниматели, обычно все решается очень быстро.

Здесь высокотехнологичный продукт, совсем другие бюджеты, глобальный рынок.


— Как Вы думаете, в Украине есть еще куда вкладываться, есть еще что развивать в авиации?

В мире не так много стран, которые обладают полным циклом производства самолетов, и нам посчастливилось входить в этой недлинный список.


— И в чем этот потенциал? В людях или в технологиях?

Пока еще в тех технологиях, которые у нас были (до 1991 года — ред.). Сам продукт. Тот же "Антонов", у него есть самолеты, старые модели, которые пользуются спросом. Понятно, что нужно развивать технологии, расти, но есть, например, автомат Калашникова, он не очень технологически развит, но если ты можешь на нем поддерживать свою технологическую, конструкторскую базу, то почему нет?


Возможно ли эту экономическую отрасль возродить и поднять не со стороны тяжелой авиапромышленности, а со стороны потребителя легкой авиации? В Америке, например, очень много маленьких самолетов и производится, и летает, и инфраструктура для них большая. У них этот рынок — на десятки миллиардов долларов в год. Потенциально возможно такое в Украине?

Я не могу прокомментировать с точки зрения законодательства. Мое мнение — все, на что есть спрос, развивается. Купить самолет — это только начало истории, потом — обслуживание, стоянка и так далее. Я не уверен, что у нас много такого платежеспособного населения.




Удачные кадры: в авиапроме конкуренция за специалистов есть даже между госкомпаниями Чому кияни проти перейменування вулиці на честь видатного авіаконструктора Балабуєва Людина, яка зберегла авіапромисловість України: історія перемог авіаконструктора Петра Балабуєва