Денег нет, но вы гордитесь! Считаем госзаказы в авиастроении Украины
Каждая новая команда у власти не упускает возможность хорошенько раздуть щёки, говоря о значительном потенциале украинских авиастроительных предприятий. Правда, если и есть аудитория для таких обращений, то она уж совсем неискушенная: ни рынку, ни сотрудникам, ни уж тем более иностранным инвесторам объяснять ничего не нужно — всё видно издалека.
А при ближайшем рассмотрении и вовсе оказывается, что полноценное содержание и развитие такого предприятия, как ГП «Антонов», требует внушительных инвестиционных ресурсов. Как ранее подсчитывали сами «антоновцы», только для запуска серийного производства линейки самолетов (три программы) компании не хватает минимум $703,2 млн. Осторожно, но не однократно, поднимался вопрос о необходимости привлечь крупного иностранного инвестора (желательно еще и западного), вызывая, впорчем, ироническую улыбку у менеджмента «Антонова», который на Западе видит только конкурентов украинскому производителю.
Более чем вероятно, что в ближайшем будущем к этому активу прибавится ещё одна головная боль. Сейчас «Мотор Сич» находится в частных руках, но не будет ли государство вынуждено управлять им в скором будущем — большой вопрос. Мелкие пакеты акций “МС” купили, принадлежащие китайцам офшорные компании. Однако сконцентрировать всё в руках Skyrizon Aircraft Holdings Limited, Антимонопольный комитет Украины еще так и не позволил. Добавим сюда дело, возбужденное СБУ. Акции заблокированы уже два с половиной года. На нынешнем этапе много разговоров о том, что продавать «Мотор Сич» Китаю нельзя, поскольку это вопрос национальной безопасности и обороноспособности. Не исключено, что в будущем «Мотор Сич» придется даже национализировать — если нынешний китайский инвестор (китайский миллиардер Ван Цзин) обанкротится (а слухи об этом уже пошли), украинский актив достанется основному банку-кредитору.
Команда проекта #Fly9999 уже разбиралась в страстях вокруг продажи акций «Мотор Сичи», и публиковала материал о потенциальной продаже ГП «Антонов» иностранному инвестору. Теперь мы анализируем госзаказ: что же именно заказывало государство у авиастроителей, ремонтников и производителей комплектующих? Далеко ходить не будем — за последние пять лет.
С началом боевых действий на востоке Украины государство стало уделять больше внимания ремонту и модернизации своих истребителей, штурмовиков, транспортных самолетов и вертолетов. Говорим в основном о капитальном ремонте двигателей и установке на боевой авиации современного радиоэлектронного оборудования.
В 2013 году ВСУ содержали 170 боевых и 27 транспортных самолетов ВВС, а также 72 вертолета армейской авиации сухопутных сил. Всё это необходимо ремонтировать и можернизировать. Если в 2014 году было модернизовано восемь самолетов и вертолетов, то в 2015 году — уже 20 единиц, в 2016 году — приблизительно столько же, в 2017 году модернизировали 14 самолетов и вертолетов, а ремонт прошло около 60 единиц, в 2018 году через руки ремонтников прошло более полусотни машин.
В 2016 году руководитель «Мотор Сичи» Вячеслав Богуслаев оценивал долю оборонного заказа в общем объеме производства в 12%. «Мы сертифицировались как создатели вертолетной техники только в этом году. Условия там жесткие, мы несколько лет ждали, чтобы получить сертификат. И теперь мы разворачиваем наше производство по модернизации несущих платформ. Это вертолеты малой грузоподъемности, средней грузоподъемности и большой грузоподъемности, начиная от Ми-2, это 3,7 тонны взлетная масса, потом мы занимаемся «семитонником», и большие, на 17 тонн, это Ми-17 или Ми-8. Это не просто ремонт. Перед нами стоит задача модернизации, не только увеличение взлетной массы, но и улучшение технических характеристик вертолетов», – говорил он в одном из интервью. В 2017 году государственный оборонный заказ предусматривал закупку авиационных двигателей ТВ3-117ВМА-СБМ1В серии 4Е и модернизацию вертолетов Ми-8 и Ми-2, на которых стоят запорожские двигатели.
А вот с заказами на строительство новых самолетов государственные структуры все это время не спешили. В 2014 году тогдашний руководитель «Антонова» Дмитрий Кива говорил, что заявленная потребность государственных компаний и ведомств Украины составляет 16 самолетов и уже есть заказ от Минобороны на два Ан-70 – на тот момент как раз завершились госиспытания этого транспортника, и оборонное ведомство подписало акт с рекомендацией принять самолет на вооружение. Потом появилась информация о госгарантии по кредиту на сумму до более миллиарда гривен, который привлекается для изготовления двух самолётов Ан-148-100. В 2016 году ГП «Антонов» сообщило, что будет заказ на два Ан-148-100 — один транспортный и один медицинский. «Воздушные силы Украины имеют на вооружении устаревшие типы самолетов военно-транспортной авиации, это самолеты Ан-26 и Ил-76. В настоящее время потребность в таком самолете, как Ан-178, составляет минимум 20 самолетов, которые должны прийти на смену старым модификациям», — уверял командующий ВВС Юрий Байдак.
Но дальше обещаний дело тогда так и не пошло. Как, собственно, и теперь.
«Антонову» госзаказ посулили в МВД: Нацгвардия и Государственная служба по чрезвычайным ситуациям должны купить Ан-74, Ан-32 (П) и Ан-178, серийное производство которого еще не запущено. Как говорил Министр внутренних дел Арсен Аваков, контракт стоимостью в 450 млн. долл. будет реализовываться в течение пяти лет. Ожидается, что твердый заказ МВД на постройку 13 новых транспортных Ан-178 грузоподъемностью 18 тонн «Антонов» получит уже до конца года.
«Антоновцы» планируют завершить проектирование и сертификацию нового Ан-178, который, как ожидается, будет оснащен украинским, американским и европейским оборудованием. Передача заказчику первого самолета намечена следующий год. Для чего российские комплектующие должны быть заменены отечественными и зарубежными аналогами.
Можно, конечно же, разводить руками — дескать, ну не может себе в нынешних условиях государство позволить столь дорогостоящую покупку, как самолет за несколько десятков миллионов долларов или новый вертолет. Но ведь смогло оно себе позволить покупку целых 55 французских вертолетов. Специальное соглашение с Францией было подписано и ратифицировано в Верховной Раде в прошлом году. Объясняя покупку тем, что французские банки дают 475 млн. евро под низкие проценты, что в нынешних условиях не реально в отношении «Мотор Сичи».
Более того, как отмечает эксперт Центра исследований армии, конверсии и разоружения Игорь Левченко, государство показательно игнорировало проблемы «Мотор Сичи». «Поляки, некоторое время интересовавшиеся сотрудничеством с запорожскими двигателестроителями, ждали поддержки проекта со стороны украинского руководства и определенных государственных гарантий. Но не дождались. В разработанной правительством Гройсмана государственной стратегии возрождения авиастроения на период до 2022 года «Мотор Сич» не упоминается. Следовательно, все новые «антикризисные» наработки и проекты «Мотор Сич» должна была реализовывать за собственные средства», – обращает он внимание.
Не торопится государство раскошелиться даже на ударные беспилотники «Горлица», который «Антонов» уже изготовил и испытал. «Мы защитили эскизный проект с положительным результатом перед Минобороны и изготовили летательный аппарат, то есть платформу, которую предъявили руководителям государства. После этого было много всяких обещаний, но контракт от Минобороны так и не был заключен и в госзаказ на 2018 год эта тема не была включена», – жаловался в прошлом году директор программы по беспилотным авиационным комплексам и их модификациям ГП «Антонов» Николай Воробьев.
Между тем, госзаказ – это не только обеспечение финансовых поступлений авиастроителям и поставщикам комплектующих. Это еще и усиление позиций на внешних рынках. «Первое, что интересует международных партнеров, готовых инвестировать в украинское авиастроение – наличие этих самолетов у национальных эксплуатантов, в частности – ВСУ, МВД, ГСЧС Украины. Соблюдение этого правила является пропуском на международный рынок» – говорил Павел Букин, который до недавнего времени возглавлял «Укроборонпром». То же самое касается и продаж – потенциальные покупатели настороженно относятся к новым самолетам, которые не заказывают в стране, где эти самолеты и производятся.
